一场由比亚迪在2月份发布的荣耀版系列车型引发的行业降价竞争，终于从4S店的促销竞比行动，上升到车企高管台面上的优劣之辩。
吉利董事长李书福放言的“ 无穷无尽的内卷，简单粗暴的价格战，其结果就是偷工减料、造假售假”，并非一时间心绪来潮的冒言，而是2008年以来的一贯腔调。
比亚迪品牌及公关总经理李云飞回怼的“现在电池原材料价格降幅超过80%，如果电动汽车还不降价，对消费者来说不道德”同样底气十足，对高成本锂电池的全产业链布局，构建了比亚迪成本控制的先发优势。
李书福的言论形式上正确无比，相信李书福个人也深信不已。如果追寻网络痕迹，不难发现，2007年李书福曾旗帜鲜明支持汽车价格战。因为2008年之前，吉利汽车的在售车型平均售价仅4万元，采用低端低价的打法，以价格取胜战略奠定了年近20万辆的销量。
而后2008年，吉利转向产品品质升级转略，李书福对价格战的态度180度大转弯，吉利逐渐拉高产品档次和价格区间，加上收购沃尔沃后的技术助力，使得李书福深信产品策略才是制胜法宝。
然而，从2008年至今，中国汽车市场价格战从没有消停过，不仅比亚迪等本土车企参与其中，从近20年的价格长线来看，合资车企也参与其中，不少热销合资车型的定价同样是下降趋势。
但是回过头来看，价格战首先让一大批实力不强、车型不受市场欢迎的车企退出市场，而能够留存下来的车企，比如比亚迪、奇瑞、长城等本土车企，所出售的仅10万元左右售价的车型无论在中国、澳洲和欧洲，均斩获五星碰撞成绩，而且车辆欧洲、澳大利亚和美国等专业的汽车研究机构拆解分析，均给出了相当高的评价，相比15年前的境况判若云泥。
还有就是，资本实力雄厚、品牌响亮的合资车企，卷入价格战之后，相关热销车型价格也一路下调，普通消费者收获的是实实在在的购车实惠。
比如曾经在中国销售价格近20万元的桑塔纳，如今只有只卖七八万元。此外，随着国内碰撞测试标准的设立和完善，国人对于合资品牌车型的安全关注度也逐渐提升，这也迫使合资车企与此同时也在不断提升制造品质和材料品质。
这些显然证明了，最近20年来中国汽车市场持续不断的价格战，并没有使得中国制造的汽车品质下降，反而在激烈的价格进行中，倒逼车企加强对上游供应链的渗透，同时提高管理效率以及营销策略，在加快产品市场流转率的情况下，通过规模化又反向降低了采购成本，形成了正向循环的降本增效体系。
这不仅有利于国内前十大车企，更有利于消费者，有利于汽车在中国市场的普及。
有人说，中国人做生意就是爱搞价格战，是一种陋习，汽车价格战就是一种陋习。显然这种说法是极其荒谬的。在很多国家之所以没有价格战的原因，就是市场规模太小，相关产业缺乏足够的供应链体系，无法规模化也就无法持续降低成本。
而在中国，在一个10多亿人的规模化大市场，每年汽车销量超过3000万辆，拥有着全世界最丰富的汽车供应链，这让中国车企有了得天独厚的成本领先基础，随着市场集中度的提升，TOP5车企的销量逐年增加，采购成本只会越来越低，规模化带来的边际成本也会越来越低，价格竞争的发生也就顺其自然了。
其实在一个3亿多人的美国市场，也同样如此，企业家从不讳言价格竞争。即便在2001-2005年之间，在美国汽车市场，通用汽车和克莱斯勒汽车都曾经连续发动过价格战，欧洲汽车市场同样也是价格战的战场。但是，如今回过头来看，欧洲和美国的汽车市场因为价格战，汽车质量一落千丈了吗？车企粗制滥造了吗？
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显然，不仅没有，而且价格战让欧洲和美国的汽车市场重新洗牌，汽车市场格局更加明朗化，产品和服务均实现了质和量的全面提升。
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而在中国新能源汽车市场，这两年来由比亚迪发动的降价攻势，从消费市场的反馈来看是颇受欢迎的。比亚迪的降价的逻辑既能够自洽，也能它洽。
一方面是，中国新能源汽车产业链逐渐成型且日益丰富，技术水平也日益精进，尤其是动力电池的核心原材料碳酸锂的价格降到15万元左右，相比高点下降了85%，供应商规模化带来的成本优势，让国内主机厂逢迎高品质、低价格的采购契机，为国内新能源汽车提供了降价打折促销的基础。
另外就是，比亚迪掌控了新能源汽车的核心部件电池的供应链，同时比亚迪还拥有芯片、悬挂等自主供应链企业，随着比亚迪汽车产销量的逐年增加，这些供应链企业不仅规模化降低了成本，技术水平也水涨船高，在终端上的应用后，让比亚迪”加量还降价“依然能够保持一定的利润率。
曾经，小米手机的横空出世，一举清扫中国山寨机市场，造就了国内手机市场的五足林立，并且也让高品质的国产手机走出中国、走向全球。长远来看，比亚迪的降价有着同样的意义和价值，从消费市场绝对是一件好事。
至于降价会粗制滥造的预言，是危言耸听的。因为当下中国主流品牌汽车需要巩固国内市场份额，而且还要销往全球市场，国内外有众多汽车质检机构，也有很多第三方汽车研究机构进行拆车分析，还有国内外的碰撞测试机构，况且在国内发达的社交媒体网络里，车企粗制滥造、偷工减料是无所遁形的。
