这是《丰田强大的秘密》第六篇文章。
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对于“丰田生产模式”又称精益生产模式（Toyota Production System，TPS）还有本书中提出的“丰田研发模式”（Toyota Product Development，TPD），我也不过停留在浅尝辄止的阶段。愿与大家分享我的读书心得，与你们共同成长，希望笔下文字能够对从事企业管理工作的伙伴们产生一些价值。我没有严格学习过专业日语翻译，笔记中也会增加许多个人理解，欢迎交流。
第一章 国道248号线的东和西
从基本性能时代变为信赖时代
丰田扩大其事业的1960年以来的半个世纪，50年间汽车商品属性从以下几个方面发生了变化。
（1）基本性能（行使，转弯，停车/“走る·曲がる·止まる”）
（2）信赖性·耐用性
（3）低公害·尾气排气对策
（4）安全性·预防安全
（5）舒适性（居住性·空调·低震动·低噪音）
（6）操作稳定性·驾驶性
（7）地球环境问题对策（节能·节源：低燃费·循环·二氧化碳对策）
（8）在经济性的前提下实现以上性能提升
1960年代大家都在追求汽车的基本性能即“行驶，转弯，停车”。当时的汽车制造商以主办车赛，是以在赛车场上的速度和发动机取胜的时代。
接着，汽车渐渐作为日常商品，人们开始期待“信赖性”。而“信赖性”也是丰田汽车能够进入美国市场的重要因素。虽然看起来比较小，但是比起原来欧美的汽车发生故障的概率更小，符合更加严格的使用条件有更好的耐用性，更好的品质，因此丰田汽车渐渐进入以美国市场为开端的各国市场。
最初的减少故障是指TPS端的制造品质问题，而耐用性是指TPD端的设计。在丰田的TPD设计方面，是以绕地球20-25圈的距离标准来要求丰田汽车的耐用性能的。而且，要求满足在极寒或者热带沙漠环境。（参照《丰田的产品开发》安达瑛二）
不同于日本，美国国土面积广大，既有人口密集的城市地区也有沙漠化的无人区域。如果在荒无人烟沙漠中出现故障，可是关系到人的生命，因此信赖性和耐用性在美国是非常重要的的品质特性。
因尾气排放限制向安全技术和舒适性发展
因为1970年美国的尾气排放限制，日本政府也效仿进行了尾气排放限制规定，限制了一氧化碳、碳化氢和氮化物的排放。不止在美国，随着汽车的普及，尾气排放产生的大气污染问题渐渐成为世界难题。
随着日本汽车进入美国市场，原来的通用汽车和福特汽车等汽车制造商的市场份额受到挤压，为了扶持美国国内汽车厂商，美国建立了UAW（全美汽车劳动组合），希望通过强化官民一体和环境限制来抑制日本汽车厂商。
但是没有想到，美国人搬起石头砸自己的脚，日本汽车厂商在这样严苛的环境制度下非但没有退出美国市场，还经过了持续努力的技术开发，将所有车型的尾气排放都提高至美国标准，甚至超过了美国最严苛的西海岸州政府的标准。
接着汽车又在追求商品性之上，追求安全技术。比如发生碰撞时的安全性、行人安全性、行使视野、安全气囊等方面虽然美国汽车厂商故意制造很多限制，但是仍与日本汽车厂商陷入苦战。因为通用汽车的安全气囊不符合安全规制的实行，还发生过延迟安全规制实行的闹剧。
在此之上，汽车又开始追求舒适性。具体来说就是在车内空间的居住性，座位的乘坐感等成为NVH（noise·vibration·hushness）等方面倾注心力，努力改善的现象。
因为在东京有很多人不乘车，一下子乘坐高速长距离驾驶的汽车，可能会一下子不适应，这种时候选择汽车的“舒适性”就成了关键因素。时速超过100km长距离行使时，NVH就和舒适性相关了。除此以外，还和车内空调的效果有很大联系。虽然现在这便成了所有汽车的理所当然的必备，但是最开始是以丰田汽车为首的日本汽车推进的。考虑到体感温度来设计空调的气流，不单单依靠模型的实验，并且使用流体解析模拟，不断研究室内空间风速和温度的分布，进而追求舒适性。
1989年销售的初代雷克萨斯，不仅因其高级感，更是因为它的极其安静无震的舒适性在北美市场大受欢迎。很多美国人，考虑到燃料费加上丰田车的“舒适性”就选择购买了丰田。
燃费限制对应竞争和追求环境技术的时代
1990年代，地球环境问题日益严峻而被大大关注。当时人们都说，汽车排出的汽油燃烧尾气中的二氧化碳，造成了地球平均气温上升。因此，开始了追求更加节省燃料汽车开发的燃费限制。美国当时进行以当前燃费为标准改善多少个百分点这样的规定，而日本则采取车辆轻量化、改善引擎这些从细微之处改善燃费的措施，这对美国而言是好事，但对日本来说非常不利。
但是，这难关最终也在日本各汽车厂商的努力研发下被攻破。当时的中国还有俄罗斯都还没有普及汽车，随着中国、俄罗斯、印度等人口大国渐渐成为汽车购买大国，越来越多的人使用汽车。因此更应该减少化石燃料能源，为了减轻全球变暖影响，不单单是设置燃费限制，更应该将汽车作为可持续社会的要点进行改善。
因此，现在混动车（以电力·燃油两者为动力的汽车）、新能源汽车、电力汽车（EV汽车）渐渐在市场开始普及，未来将会不断朝着减少化石能源依赖度的方向发展。
而建设可持续社会意味着，开发推进“环保回收技术”。随着汽车报废，会产生有害物质，如何对贵重资源再回收利用成为了丰田的开发方针，同时丰田中央研究所也不断研究出了回收塑料等的技术。
1990年代后半期，随着IT信息技术的不断发展，云技术渐渐日常化。而将汽车作为云技术终端的想法也不断被提出。最近IT领域的开发竞争中，硅谷的很多企业也加入了丰田在美国投入了1000亿日元建设的研究人工智能技术的美国研究所。
无法提升的价格
这半个世纪以来，随着汽车价值的不断提升，汽车的价格却无法提升。比如1966年初代的卡罗拉（1100cc）的价格是43万日元，当时大学毕业生工资才2万5000日元，明信片才7日元。到了2015年，1300cc的卡罗拉的价格上涨到了150万日元（2015年大学毕业生工资约20万日元）。从货币价值（通货膨胀货币贬值角度）考虑，就能发现价格根本没有上涨。
最开始，丰田不断通过改善汽车性能、汽车功能以及品质希望将汽车从根本买不起的昂贵商品，变成一般人都能够购买的商品。因此，技术开发不单单是技术开发，更是“低成本化的技术开发”。
现在丰田的大多数消费者都是外国人，消费者在购买汽车时首先考虑的是否符合自己的需求。美国、中东、中国、欧洲等等各国各地不同的目的所选择的商品也是不同的。比如，中东需要在沙漠中行使，所以会购买对环境稳定性十足，信赖性十足的产品。
消费者在选择车的时候，常常会去各品牌4S店试车，综合考虑各个品牌。因此不单单是最初支付的成本，还需要考虑燃费、维修费。
说到最后，消费者只会根据他们各自不同的需求来购买汽车，因此最重要的“商品性”就是消费者“买得起的价格”，那么价格就不能提升了，对于汽车厂商想要创造利润，只有考虑TPD这唯一的办法了。不难理解，为什么丰田每年要拿出1兆日元进行研究开发。
设计品质是什么
在日本TPS这样的话题讨论度至今也非常高，每年全世界到丰田元町工厂游学参观的人又5万多人。但是，我们经过上面的讨论发现，不仅要在价格已知的前提下建立制造功能·性能·舒适性·耐用性等等汽车的TPS量产工厂，更重要的是如何建立企划·设计·开发·试作·实验的产品开发流程。
一方面，设计品质是指通过TPD产生的设计信息，没有一丝失误地复制出、量产出产品的意思。最开始设计出来的新产品初期会产生很多不良、不合格的问题，通过制造工程的检验不断发现问题然后反馈给开发设计部门进行设计信息的变更，使得此类故障不再发生。
高度化功能·性能·价值还需要让人能买得起的，不是TPS，正是TPD。开发出豪华设备、让人耳目一新的技术、高价格的汽车已经是一件技术上很难的事情了，但是如何能在此前提下，开发出又能让普通人买得起的汽车就更难了。
TPD的技术开发是指在相同的价值前提下，使用更加低廉的手段，在企划·设计阶段就实现低成本目标的技术开发。当然TPS作为改善的一种方式，确实对成本削减产生影响。但比起从制造现场降低成本，还是成本管理、成本维持等更加重要。
那么产生价值和利润的TPD到底具体是什么，想要解释清楚这一点，还需要基于理解现代的“商品制造（日语：ものづくり）”。
接下来第二章，就会基于现代的“商品制造（日语：ものづくり）”理论开说明TPD。
今天的篇幅有点多写到了3000+，是希望把第一章完结了。感觉自己真的进度有点慢了，而且还停留在翻译的过程，希望明天的自己更加努力，然后基于翻译更加精炼总结。
有難うございます！勉強になっております。
