2019年2月5日（己亥年正月初一），好不容易盼到全家人可以比较空闲的聚在一起，我作为铁杆影迷，早就瞄好了要看的电影，无奈老婆舍不得将小狗狗丢在家里（电影院不能带宠物），观影计划只能搁浅。随手打开电视，下意识浏览到了电影频道，一部经典电影《泰坦尼克号》刚好开映不久，于是毫不犹豫看了起来，既小小弥补了不能去影院观影的遗憾，又比较喜欢看这部片子。距我第一次看这部电影至今虽然已经将近31年左右的时间了，但其中好多的经典桥段仍然记忆犹新、历历在目。
这部电影今天看来，依旧让我非常震撼，颇多感慨。无论从演员、音乐、摄影、情节等等各方面都可圈可点，以至于让我提笔后都不知道从哪里开始写起。31年前我的观后感可能更侧重于画面和情节，而今天通过重温经典，发现要说的点太多太多了，譬如在灾难面前体现出的人性（真善美和伪恶丑），比如纯真伟大的爱情等等。考虑到文章的篇幅问题，在这里我只想着重谈一个点，即：人祸猛如虎。
1912年4月14日晚上，泰坦尼克号正以22.3节（约45公里/小时）的在漆黑冰冷的洋面上航行，当时整个船的最大航速是23节，轮船的航速已近极限。我们都知道，紧急情况下这样的急速前行是很难“刹车”的。当年又恰逢暖冬，北冰洋上的冰山比年更向南推移，所以北大西洋上的往来船只经常会收到其他航船的冰山情况通报，大土豪“泰坦尼克号”当然也不例外。
当时的海面风平浪静，其实很难发现冰山，而船长只是在大副的提醒下，让大副吩咐瞭望员注意浮动冰山情况，但是这么豪华的泰坦尼克号居然没有一支双筒望远镜！据说是管望远镜的那位船员很小心地把望远镜锁在了柜子里，然后自己没上船……心疼那位瞭望员，只能在海风中靠“人眼识别”。一路实在太风平浪静，哪怕有一点波涛拍上冰山，海员也许还能靠肉眼来判断。临近午夜，瞭望员弗雷德里克·弗利特发现冰山的黑影，以很快的速度不断变大。
他立马惊醒，敲了3下驾驶台的警钟，抓起电话吼道：“正前方有冰山！”。接到报告的大副，立刻下令：“所有引擎减速！左满舵！三号螺旋桨倒车！”。虽然经过证实，左满舵的命令是一个致命的错误，但当时泰坦尼克号离冰山不到400米远，在瞭望员发现冰山，到船的右舷撞击冰山只经过了短短37秒。
暗夜中船体以极快的速度冲撞冰山的情况下，做出任何决定都是一念之间。37秒后，泰坦尼克号因为船体太大而且船舵太小，前进速度又太快，根本无法及时停止前进和转向，斜着朝冰山冲过去。根据物理知识，我们知道“冰山一角”的现象，眼看着一块浮在海面上的冰山，其实海平面以下更是凶险！于是，冰海暗夜中，泰坦尼克号和冰山发生了死亡之吻——船体右舷被海平面下的冰山体撕开一条口子，前部吃水线下铆钉断裂，货舱开始迅速渗入海水。除了底层船舱的部分乘客目击了舷窗外擦身而过的乳白色冰山，头等舱和二等舱的乘客只觉得轻微摇晃，并没有意识到大难临头，也不会想到自己的生命进入了倒计时。
作为宇宙级豪华巨轮，其实只有16艘救生艇，仅能供1178人使用，而船上总人数达2208人。这其实是完全不符合当时英国邮轮标准的，船东伊斯梅为了使泰坦尼克号的顶层甲板更为宽敞，将泰坦尼克号的救生艇数量从原先的48艘削减为16艘，这种低级致命的错误决定，直接导致搭上了1500条无辜的人命。
泰坦尼克号上的船员开始准备使用信号弹向外求援。彼时，距离最近的船只是加州人号，虽然加州人号船员看见了白色的火焰信号，但并不知道这是什么鬼。
因为在媒体大肆地吹捧下，多数人的潜意识里，泰坦尼克号的安全性能是毋庸置疑的，世纪巨轮绝不可能说翻就翻。发射求救信号弹的同时，电报员菲利普斯发出了“CQD MGY”的遇险呼救信号。要说明一下，CQD是通用遇险信号，MGY是泰坦尼克的无线电呼叫代号。不过好像并没有什么回音。随后，泰坦尼克号改用了最新的“SOS”遇险呼救信号继续求援。值得一提的是，这是人类首次实际使用SOS求救信号。当时大多数接收到信号的船只都只得到了SOS求救信号，它们立即向现场行驶，驰援泰坦尼克号。不知道那天大西洋上刮了什么妖风，离得最近的加利福尼亚号，因电报员关闭了电报机而未能及时收到求救电报。
在所有能收到电报的船只中，距离最近的是卡帕西亚号，它以最快速度向泰坦尼克号驶来。但即使是这样，也至少需要4个小时才能赶到现场。这注定是一场“亡羊补牢”，没有谁能在汪洋大海中，力挽狂澜。船长做出决定：女儿和孩子先走。
第一个被放下的救生艇最大载客量为65人的救生艇上只搭载了10多位乘客。因为当时的航海界都认为如果救生艇满载人员放下去的话，会造成损坏甚至倾覆，但是泰坦尼克号的救生艇设计得非常先进，先进到了船员自己都不知道。
泰坦尼克号在凌晨一点左右快速下沉，场面逐渐失控。逃生行动慌慌乱乱地进行，很多救生艇在半空的状态下就被放了下去，而大部分救生艇并没有满员。结果，本可以搭载1178人的救生艇，最后只上去了651人，还有一些人是跳海之后被拉上船的。
海水不断向倾斜的一端灌下去，原先平静的顶层甲板乱成一片，混乱的场面不断升级，船员不得不开枪压制乘客，疏散工作开始失去控制。凌晨1：30左右，船上的滞留的乘客发生骚动，当舱侧14号救生艇搭载了60人准备放出时，有人企图跳入艇中，被身处艇中的船员开枪吓止。
俗话说得好，“不要命的怕不要脸的”。大家还记得那个船东，减少了救生艇数量、压缩了隔水层高度的伊斯梅吗？现在告诉大家，勒令整条船不顾夜航的危险，全速前进的也是这个家伙。他利用身份之便混在妇孺中，趁乱跳进救生艇先逃跑了。
凌晨2:15左右在船尾翘起来后，船身承受着无法想象的压力，钢筋不断扭曲变形，终于承受到了极限。在一系列的爆炸声中，船身断裂分解。船头直接沉入水中，船尾则因基本没有进水而暂时重新浮了起来。 按照原先的设计理念，船尾的防水系统在这个情况下能重新发挥作用，隔挡海水以防止船尾继续下沉，但是2个引擎室之间的防水门为了抽水被打开，这样又超出了船的承受力。而沉入水中的船头也不断拉扯船尾，结果导致刚刚倒回水面的船尾再一次的翘了起来，头等舱吸烟室被飞溅出来的煤炭点着了，而先前的爆炸也点燃了断裂处的木头与易燃物，火光冲天。凌晨2:20左右，船体沉没产生的巨大漩涡，吸入了大批坚持到最后的人。虽然有不少人浮出了水面，但最终却因为没能及时得到救援，力竭或失温而亡。
3点30分左右，卡帕西亚号最先赶到了事发现场。约半个小时后，卡帕西亚号的船员在北大西洋黎明的微光下发现了泰坦尼克的第一艘救生艇。
救援工作一直持续到早上8点30分，泰坦尼克号上2208名船员和旅客中，只有705人生还。泰坦尼克号上的50多名高级职员，除指挥救生的二副莱特勒幸存，全部牺牲在自己的岗位上。
最后有必要再提一下船长史密斯，他虽是行伍出身，也是老司机，却不是第一次出事，泰坦尼克号的姊妹船奥林匹克号也在他手上出过责任事故，却没有引起业界、船东和他本人的重视。而且撞冰山那一刻，他正在喝酒中。
上述种种，貌似偶然，实属必然。制造过程中偷工减料，不按设计施工；出航前大部分工作人员临时招募，没有经过严格的筛选、培训、考核就仓促上岗；航行前没有设计应急预案，更没有应急预案的演练、熟练；出航前没有对设备、设施进行严格校检；航行中没有海航原则，没有履行海航规矩；航行中三违现象严重；事故发生后，缺乏冷静决策和有效组织和疏导，自乱阵脚；业界对海航行业严重缺乏研究行业的准入制度、系统培训、考核机制和业务指导……天灾难料，人祸可防！而一旦在人的层面上出了问题，从一定程度上来说，其危害性可能大于天灾，甚至于无法估量！
看经典电影，谈安全话题，思事故之源，悟防患未然。
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