飞机场和火车站
20191220
这次出行有些紧迫，大约五十个小时，到南京，去上海，回南京，返沈阳。八号晚上六点半离开，十号晚上九点落地。两班飞机，两班高铁，完成了全部形成。
按照上一次的惯例，这一次关注了南京机场，同时也感受了南京南站。
其南京机场已经去过多次了，从第一航站楼到第二航站楼，不过这一次又有了新的认识。
大约是在2000年，亦或是更早之前，但是2000年的六月吧，确切的记得去过一次。波浪形的屋檐，里面别样的结构和布局，有一种清新靓丽的舒畅，或许那个时候也只能是有这样的认识。过后也还是走过了几次，但是没有过多认知，每次再到南京机场还都是第一次的印象的重现。
或许也是最近，也是去过了几个机场，再看的时候，想的就多了一些，尤其是去了郑州新郑、贵阳龙洞堡、威海大水泊，以及再去了成都双流，就想了解机场的形状和规模。
先说成都机场，其规模远大于沈阳桃仙，虽然沈阳桃仙也修了新的航站楼，却也还是不行。就停机位看，沈阳大概是五十几个，一条三千多米的跑道，成都有将近一百八十个停机位，至少有两条跑道，也是三千多米的，郑州有一百六十个停机位，跑道大概也是两条，由此看出机场的规模。
其实从位置上看，这三个地方大体都是枢纽，只是郑州还担负中转的角色，而成都既有中转，同时还是西南地区的经济中心，因此有大的体量，是沈阳无法比拟的。这些地方当然无法与北上广相比，上海有两个机场还不够用，而且每一个的体量也是成都郑州无法比的，至少三条跑道，还有四千米的，可以停靠A380，北京就更不用说，大兴机场更是无法比拟。
国内的机场可以说都是经过了几次的改建、扩建，但似乎永远也跟不上发展的需求，建成即过时，即满足不了要求。以沈阳机场为例，最早的机场是东塔机场，八四年我第一次坐飞机的经历，就是落地东塔机场，现在看来，东塔机场就像玩具一样，太小了。然后沈阳修建了桃仙机场，当时觉得是大了一些，然而还是不够用，随后又修了第二航站楼，没过几年，又觉得不够用了，又修了第三航站楼，又大了一点，其实还是不够用，相比于其他，依旧是小巫的量级。其实这些还不主要，问题是T3修建之后，前两个就废弃掉了，这个有些可惜。
或许是发展的需要，国内各地机场都有扩建和改建案例，弃旧用新，几乎是一个惯例，不知道在规划的初期，为什么不能做整体或更大考量，做出阶段性的发展规划，也不至于总是把旧的扔到一边，这不仅仅是浪费，还有一种“堵”的味道。
说到机场，有一些事情还是需要思考的，其中一个问题就是机场是做什么用的。
如果不坐飞机，或者说坐飞机的与自己无关，恐怕不会有人去机场，如果不去远行，恐怕也不会去坐飞机，换句话说，因为要远行，所以才要坐飞机。就机场的功能来思考，机场是一个停靠站，仅就乘客的角度思考，机场是连接乘客与飞机的纽带和桥梁，这里面包含了很多的内容。
简单的说，机场是一个封闭的区域，用以进行与飞行相关的一切活动，而封闭的目的，在于安全。而飞行的目的在于运输，因此机场也有与外界联系的通道，比如物资的进出，人员的进出，这些是相关于飞行保障的，而还有的就是被运输的物品和人员，也就是乘客，在某种意义上，我们所能够理解和谈论的机场，也是这样的机场，也就是航站楼。
机场的封闭边界，将机场与周围分割开来，然而通过一个叫航站楼的建筑，把两个区域连接了起来。航站楼横跨在机场封闭线上的一个点上，它的一侧在机场封闭区域内，通常叫做空侧，另一侧在封闭区域之外，通常叫陆侧，两个区域通过一些功能区域隔开，实际上，还是有一条封闭线存在。在出发区，这条线是安检区，在到达区，这条线是出港口。
相对而言，到达区域要简单一些，因为飞机是陆续抵达，而乘客都会立即离开，由空侧流入到陆侧，然后离开。当然也有过站或转机的，因为飞行尚未结束，还可以依然停留在空侧，等待接续的飞行。而出发的区域，相对就要复杂一些，在出发区，空侧与陆侧繁琐且复杂的设置。
在出发区的陆侧，有很多的功能区域设施，买票，值机柜台，这是飞行前的必要活动。即便是已经购买了机票，值机更换登机牌，也是一项繁杂的活动。目前近国内航班，全国就有很多个，而且通常有都是在不同的柜台办理，又因为航班频繁密集，乘机的人又多，排队的现象很正常，虽然有自动值机服务，但是在需要有行李托运的时候，还是要到柜台，进行人工办理。换句话说进入机场的出发区，首先看到的是值机柜台。
值机完成后，就要到安检区进行安检，而进入空侧。虽然在出发区的陆侧也有其他的服务，比如餐饮，但是对于出发的人来说，更愿意通过安检，进入空侧，在进行后续的的活动。
所有机场的安检区，都是排队等待的，一方面是乘坐飞机的人多了，一方面也是安检的项目与内容也多了，因此也就耗时。
通过安检进入空侧，似乎心就踏实了，也就放松了，也就无可奈何了，听天由命了。为什么这么说呢，因为飞机啥时候来，啥时候走，可不像机票上写的那样，这里面有很多的变数。也是由于这个原因，在航站楼的空侧，有多于陆侧的各项服务设施。
首先是等候区，这里的特点是有很多的座椅，在登机口的附近，很大的区域。而在航站楼的陆侧，几乎没有座椅，这一点的差距很大。
其次是商店，在这里有很多的商店，经营着各类的商品，吃的、穿的、用的，还有各类的图书。
再有就是各种的小吃、饭店，显然这里的价位很不亲民，但还是有很多的食客。我也曾经有过消费的经历，的确价格有些高。曾经有过对此事的诟病，但是没有结果。飞机的价格在打折，但是机场的服务却从来都不会打折。
再有的就是吸烟区，当然这不是所有的机场都有的，但是确实有部分机场是设置吸烟区的。在强力戒烟之前，国内机场通常都设置有吸烟区的，沈阳桃仙机场原来就有。但是随着戒烟势头的强劲，部分机场就取消了吸烟区，而有一些机场却依然保留着，比如南京机场。其实国外的机场一般也都设有吸烟区，比如迪拜机场。设置吸烟区，应该是对人的尊重的体现，虽然提倡戒烟，但是买卖香烟并不违法，吸烟的人也是确有存在，那么这些人群的习惯也应该受到尊重。
在空侧候机，不同的航班，会有不同的地点登机，也就是登机口，通常的情况是，人与飞机的直接对接，即便是飞机没有进入航站楼，而是停在了停机坪上，也是由机场摆渡车将乘客送抵航站楼的到达口，并且全程都有机场人员陪同。
在航站楼空侧区域的外侧，是飞机停靠的地方，通过廊桥把飞机与航站楼连接起来。简单的，或者是小型的机场，航站楼的停机位通常是一字排开的，这样的安排可以适用于航班起降不频繁的情况。当航班数量增加，就将航站楼设计出一个像手指一样的建筑，这样在手指的两侧都可以停靠飞机，而增加了建筑的线性长度，这样的建筑也被叫做指廊，可以说指廊是现代机场的通用的结构。
指廊结构也有多种变体，从V字叉形变体，到章鱼形变体，以及这些变体的组合，其目的就是增加停靠飞机位置的数量，也就是机位数量。像郑州新郑机场，就是双V字叉形指廊，中间以直柄连接。直柄的空侧也可以停靠飞机，直柄的陆侧是进港陆路交通的区域，私家车，出租车，公交，地铁等的区域。及至的是北京大兴新机场，就是章鱼形指廊的代表，而这样的结构，不只是这一个，成都天府新机场，也有类似的应用。
相对而言，极端变形的指廊结构，估计是近期才开始有的，在大兴新机场的投标方案中，就有几个类似的结构形式，或许也是一种潮流。再看同样是大型的国际机场，比如大板的成田海上机场，迪拜机场，使用的还都是原始的直线指廊结构，其原因大概是修建年代较早的缘故。
航站楼通常是双层结构，上层出发，下层到达，以及其他的服务设施。
说到机场，飞机跑道是不能不说的，只是不曾与飞机跑道有过直接的接触，因此也就没有理解和概念，只是有一些简单的感觉。
我以为，机场建设的主要依据是飞机跑道，这是飞机场选址的关键。在确定了机场跑道之后，才能确定其他的附属设施，比如航站楼，塔台，等等。机场跑道估计要考虑地势、环境、气流等因素，当然机场的规模，以及等级，也就因此确定了。
现在在地图上可以看见机场的全貌，以机场主跑道为方位基准，有各式各样的方向，而这些设置不会是随意的。大概有一种认知，就是飞机的起降，尤其是降落，侧向气流是比较讨厌的，而正向逆风是受欢迎的，因此，最大限度的利用正向风，会是一个决定性的因素。有些机场甚至还设置了垂向跑道，有些霸气。
说到机场，也可以说说火车站，也很有趣。
火车站的功能大体与机场的功能相似，也有两个区域，只是这时区域的隔离，安全性并不是首选，而限制或许是关键。相对而言，个体对于火车安全的威胁相对较小，可以用一个事实加以说明，就是有劫持飞机的，却很少听说有劫持火车的。那么火车站隔离的用意是什么呢，是限制流量，减少逃票，增加收入。
火车站都是设置在铁路线旁边，因为火车的运行是固定线路，所以最小的火车站就是一个站房。随着火车等级的提高，车站所处位置的规模的提高，火车站的形式和规模也逐渐繁杂和庞大。
开始的时候，火车站就在铁路线路的一侧，上车下车都在一个地点，当线路车辆密度增加，线路放忙的地点，车站设置了不止一条停靠线路，这样停靠点增加，就需要跨越线路，就有了类似于指廊的结构，连接车站与线路，将乘客分散到各个线路旁。这样的指廊有两种形式，一种是在空中，一种在地下，这两种形式，在先期及其普遍。
随着火车等级的提高，尤其是动车、高铁的普及，更主要的是设计理念的改变，在大型、枢纽的火车站，将车站与指廊合并设置，成为一种趋势和时尚，又由于铁路运行的安全性要求远低于飞机，所以铁路线路之下的区域，也被充分的利用，成为城区各种公共交通的周转站。
以北京南站为例，这里是各方向高铁的始发站，列车密度非常大，有多个线路和站台，再加上列车长度的因素，一个火车站会有可管的占地面积。按照以往的站场设置，为配合众多的旅客候车，还需要额外设置相应规模的区域，这样机场的占地就可想而知了。然而北京并不允许这样的情况，但是北京南依然完成了他的建设，唯一可行的方案，就是功能区合并、叠加。也就是在铁路站场之上，建立各种功能区，满足旅客进站候车的需要，一个各种服务设施。在站场之下，建立旅客出站通道，包括与车站相连的各种地面交通设施这样就解决了一些限制的问题。
这样的设计，也被叫做跨坐式，我觉得就是指廊结构的变体，而能够进行这样的建设，其关键是火车的结构尺寸不大，且规范，安全等级要求不高。
除了新建车站，旧站改造也采用了这样的设计思想，比如老沈阳站的改造，也是如此。
老沈阳站修建于上个世纪初，是南满铁路的枢纽站，当时的规模也是可观的，解放后，知道十多年前，一直在使用，也有过扩建，但总体结构限制了它的发展，尤其是采用旁站式结构，旅客的进出都在同一侧，增加了人口流动数量，在规模适当的时候，带动了经济的发展，但在超过了一定限度之后，带来的就是烦恼。过度的人员流动密度，带来的是拥堵和道路交通的压力。另一方面，虽然旅客客流量的增加，还需要更大的候车区域，记得沈阳站曾经有过至少五个候车室，这些区域像摊大饼一样沿车站原有主体结构向两边展开，每次候车，首先要弄明白是在哪个候车室，否则会有麻烦。这样做的结果是使得火车站广场被分割和蚕食，杂乱无章。
改造之后的火车站，也采用了组合叠加的设计，并开拓了地下区域，同时增设的西出口，采用机场送站结构，通向二楼的通道直达进站区域，使得进出站的人类可以双向流动，有效的改善了沈阳站的状况。原来的东侧站房只是保留了原来的形式，而其他的设施全部拆除。
初见这种高架结构的车站，有一种进入机场的感觉，在观看的一段时间之后，慢慢的就理解这种设计结构。最简单的，这样的设计，取消了候车室，确切的说是扩大了候车室，所以方向的旅客共用一个区域，增加空间的利用率。另外这种结构可以设置双向进出口，有利于人员流动，缓解交通压力。
可以说现在的新火车站，当然要有一定的规模，几乎都是采用这样的结构，可以说是一种趋势，而且规模越来越大，这之中除了整合了各种服务功能之外，也附加了各种额外的功能，但是规模庞大的候车区域，是关键。
思考机场和火车站，或许该提出一个问题，就是为什么需要如此庞大的等候区，定时、定位以及相对集中的输送方式，应该是关键。
所谓定时、定位输送，就是指指定航班或车次，并且指定座位，而且还有过时不候的限制，为了不错过，就要提前到达，以等待自己预定的航班或车次。实际上这也是这类交通工具的特点之一，相对的随意性不高。假如是私家车的旅行，就没有这样的情况，可以说是说走就走。那么为什么像飞机火车这样的公共交通工具就不能说走就走能，因为他还有一个因素，就是相对集中的运输方式。所有搭乘同一个航班或车次的旅客，唯一的共同点就是有相同的出发地点，相同或相近的目的地，他们必须同时进行这一段旅程，无法随意。这种状况对于飞机旅行恐怕无法避免，而对于火车旅行或许有改变的机会，至少可以打破这种相对集中，大容量运送方式，不过也只是想象，难以实现。
