对于已经发生的航空安全事故，找到飞机上的"黑匣子"是必要的，那里面记录着飞机最后那段时间飞行状态的变化，人的反应与处置，以及最终的结果，这些对于寻找事件发生的真相都是最为关键的信息。
那么除了去找"黑匣子"，我们难道没有别的途径来获知飞机在飞行中的信息了吗？有人提出为何不能为每架飞机配置设备，使得飞机每时每刻的飞行数据以及驾驶舱录音都能够通过卫星实时传输到航空公司或者相关安全管理部门，甚至有人说为何不能对驾驶舱进行录像，然后录像资料使用同样的办法实时传输到地面？
首先随着人们出行意愿以及出行方式的改变，人们越来越多的选择飞机作为交通工具，全世界每天会有几千架飞机在空中飞行，通过卫星传输数据没有问题，但是若每时每刻空中所有飞机的全部数据都实时传输恐怕以现有带宽，还难以实现，并且花费巨大。影像信息其实并非一个好办法，首先你可以想像如果你每天坐在办公室工作的同时，背后有一个摄像头来实时监控着你的一举一动，我想那会使得你的心理压力增加，并不利于工作效率，这根本就违背了人性，没有人愿意自己在别人的监视下活动，驾驶舱安装摄像头，那么客舱是否也要安装呢？那里同样有许多危险源，洗手间呢？其实摄像并不能监控全部的东西，局限性太大，飞机的设备零件大多安装在机身内部不为人眼所见的地方，那里出了故障最终还是要靠传感器传输到黑匣子内的数据来被人识别，而不是摄像头。
但并非实时数据传输就不可行，实际上早在上世纪末90年代，就已经出现了一个可以实时传输飞机起飞落地时刻的通信系统，ACARS。飞机通信寻址报告系统。利用甚高频网络将飞机的这些信息自动传输到公司系统，用以实时掌握飞机的动态。到了今天这个系统还能够实现气象报告的不定期传输，还能每隔十分钟将飞机重要部件出现故障的信息以及实际位置的信息传输到公司相关部门。甚至飞行员可以通过输入英文字母与地面相关人员实现交流，这些都为实时掌握飞机动态以及帮助飞行员更早更快的了解机场天气，并且当飞机出现故障时协助飞行员处理故障提供了很大的帮助。
但毕竟这种传输受通讯网络的影响以及带宽所限，传输的信息量不能太大，并且有些地区无法传输接收信息。
当飞机出现非常紧急的情况时，需要飞行员立刻做出反应处理故障，这时候要求去寻求地面的帮助是没有时间的。
无论ACARS是，还是飞机上装配的"黑匣子"，都是将飞机在飞行中遇到的问题信息储存起来，传输给地面，只不过储存传输的信息容量不同，时间间隔不同。一个是在空中延迟至多十分钟传输，一个是只有飞机到达地面后，由工作人员取出并进行解读。这些都是属于对事故发生的应对措施。通过对故障的处理得出经验，事故的调查找出原因，然后进行改进。
难道只有通过这样的方法我们才能得到一些改正与改进措施？这样的代价未免也太大。
而 事故，危险的发生很少是由一个单一原因所引起的，而往往会遵循一个事故链的模式，从一个初始原因，到间接原因，到直接原因，最终造成事故，然后形成伤害。也许是因为信息沟通不畅，目的地机场上可能形成危害的危险天气没有预先告知飞行员，也许因为维护飞机过程中违反了操作规程，使得飞机某些部件被固定的并不牢靠。也许因为飞行员从来没有在这个地形复杂常年雾气跑道设施不佳的机场飞过，也没有得到过更充足的培训。他开始这段飞行前又因为连续的飞行造成的疲乏，使得当飞机出现故障后他不能迅速准确的做出判断和采取应对措施，最终导致了严重事故。而只要事先将这个链条上的某一环节截断，事故就不会发生。这个原理在航空安全管理中早已形成了共识，于是对于事故的预先防范，安全关口的前移是各个国家的民航主管机构以及航空公司投入更多人力物力去做的一件事情。
而通过"黑匣子"我们只能得知飞机当时发生了什么，那些飞行前存在的隐患，错误无法得知，也就谈不上去纠正改进，那么这些隐患仍旧会存在，并随时会危机航空安全。事前的预防措施，安全关口的前移才是最大限度避免事故发生，减少生命财产损失的最佳途径。
因此在上世纪末为了提高对飞机运行的监控力度，更好的对飞机进行日常维护，性能监控，以及飞行人员的飞行品质监控，飞机上配备了一个叫做快速存取记录器的设备。
快速存取记录器，QAR（Quick Access Recorder），类似于FDR的一个存储飞机飞行数据的装置，只不过它不需要那个橙黄色铁盒的防护，并且它因为使用更大容量的存储卡，因此能够存储最后600小时的飞行数据，但它不能循环记录，当记录满载后就无法存入数据了。
它与FDR的数据来源相同，但存储量更大，并且存储卡易于拆卸，因此航空公司会定期更换存储卡，并读取存储卡中的内容，对其中超过正常状态的数据进行分析，找出潜在问题，予以解决。尤其对于飞行员来说，飞行中会面临各种各样的气象条件以及机场，如何在这样的条件下更加安全的飞行，只有全面掌握自己或别人飞行的各项数据，进行分析比对，才能使自己的技术得到提高。当自己的飞行数据中出现连续高于正常安全包线的事件后，公司会通过技术分析找出原因，然后对飞行员进行有针对性的模拟机训练或技术培训。当就某类事件在飞行员群体中频繁出现时，技术管理人员开始就规章，培训中找出漏洞，给予弥补。这项技术刚开始在国外使用的时候曾经被飞行员工会抵制，因为他们觉得这样是对自身技术的不信任，并且是一种更加严密的监控，发展下去是会对飞行员更多的限制更多的处罚。但实际上这个设备的使用理念主要是为了发现问题，解决问题，得到提高，最终预防事故的发生。当实际的使用效果慢慢显现后，飞行员也就慢慢接受了。我们国家在1998年就已经开始推广这项技术，并且也取得了很大的成效。当然，我们同样发现很多公司确实开始利用这项技术来给飞行员更多的限制并且以此为处罚依据，这就已经违背了这项技术使用的初衷和理念了，这会使飞行员在工作中增加更多的心理压力，反而不利于飞行安全。
QAR在对于飞机各个设备的监控维护方面起到了很大的作用，现代飞机结构复杂并且电子设备越来越多，一些隐患以及故障发生后所关联的问题不容易被发现，而有了这项技术，专业技术人员通过分析比对各项数据，就能够及时发现隐患，今早维修排除故障隐患，这同样更好的预防了事故的发生。
这些人力财力的投入虽然非常巨大，但相对于出现航空事故后航空公司直接和间接的损失来说，这么做是完全值得的。
飞机的部件上万个，飞行员一天的飞行所做的程序动作好几百个，因此飞机的安全运行是更加依赖性从业人员注重细节的。而往往一些隐患被埋下，比如无章可循，管理不善，培训不足，或者人员的操作能力不足，不良的作风，身体的素质，都完全可能在一件本可以正确处理的事情发生后，最终导致了事故以及伤害。因此对事故的提前预防，全方位的监控，及时消除隐患才是保证航空安全的基础，若总是等到事故发生再去找原因想对策，那就已经太晚了并且代价过于沉重了，毕竟人的生命才是最宝贵的。
