在清朝历史上，一共先后出现过两位摄政王，清太宗皇太极死后，六岁的福临即位，年号顺治，而皇太极同父异母的弟弟，睿亲王多尔衮，成为摄政王，也就是实际上的国家最高领导人，他率领八旗入关，并定鼎北京，然后逐鹿中原，击败了闯献，压垮了南明，奠定了大清王朝两百多年的江山；而在清德宗光绪死后，三岁的溥仪即位，年号宣统，既是光绪亲弟弟，又是溥仪亲生父亲的醇亲王载沣，成为摄政王，在清朝末年这个一片狼藉的大背景下，载沣可以说是受任于败军之际，奉命于危难之间，他的任务是秉承着1908年清政府颁布的《钦定宪法大纲》和《九年预备立宪逐年推行筹备事宜清单》的精神，沿着君主立宪的道路往前走，并最终让中国在1917年成功实现君主立宪政体。然而，才刚刚二十六岁的摄政王载沣，实在太过年轻，之前并无任何功劳和威望，无论是治国能力还是政治经验都严重不足，他也最终没有超水平发挥，没有达到人们的期望，没有完成光绪皇帝的未竟事业，而是很正常得发挥出了自己臭棋篓子的真实水平，不出意外得搞砸了，葬送了曾经无比辉煌的大清王朝。
实事求是的说，1906年清政府宣布的“仿行立宪”，确实不失为一个可行的可以拯救中国的办法，而且这之后的改革也确实在各方面的努力下逐步在推进，但是到了1908年，光绪皇帝和慈禧太后在两天之内相继离世，这对于清政府的君主立宪改革确实是一个不小的打击，的确增加了未来改革道路上的不确定因素。任何改革说白了，就是权利的再分配，规则的再制定，体系的再建立，并通过这些改变来激发社会和国家的活力。其实，用我们伟大的无产阶级革命导师马克思的话来讲，就是生产力决定生产关系，生产关系要适合生产力的发展，这是一条颠扑不破的真理。所以说改革必然就是除旧布新，必然就是要打破旧的东西，并创造新的东西，所以这也就必然伤害到旧的利益团体，并催生出新的利益集团，因此，这里面办起事情来，一方面是旧人死活不松口，另一方面是新人拼命想上位，有时候大家就会有情绪，有时候就会对人不对事，有时候就会暗中搞破坏，所以无论是何种改革，都是一件非常难以操作的事情，其实，我们也可以这样说，任何改革都不是一件人干的活，正因为如此，所以才需要改革的总设计师既要有大智慧，也要有大魄力，还要有大权威，而在当时的中国，改革的总设计师这个角色由慈禧太后或者光绪皇帝来担任是最好不过的了，这并不是说他们就是最理想的人选，而是说他们在当时是最合理的人选，但在他们两个都撒手西去之后，让摄政王载沣来挑这样一幅重担，就确实有点像是在赶鸭子上架，有点太难为他了。
摄政王载沣，我们不能说他没有大魄力，因为根据后来发生的事情，证明他貌似有；但是，我们可以说他没有大智慧，因为以成败论英雄，他最后确实失败了；我们也绝对可以说他没有大权威，因为他上台之后，国内就风起云涌得发生了三次“国会请愿”运动，要求清政府速开国会，提前实现君主立宪政体，并最终导致了摄政王载沣的让步，将九年预备立宪，改为五年预备立宪，比原计划提前四年，在1913年实现君主立宪政体。不过，坦白地讲，摄政王载沣在成为实际的国家最高领导人之后，清政府的君主立宪改革仍然在既定的轨道上行进，这多亏了许多有能力的汉人大臣以及民间士绅对于改革不遗余力的推动和帮助，因为他们对于权利的再分配非常渴望，在由少数民族作为统治民族的清朝，之前的汉人基本上不能分享最核心的利益，而这次清政府的君主立宪改革，是他们和平分享权利的最好途径。在这样一种改革的态势下，清政府君主立宪的前景似乎越来越明朗，就在1911年4月27日，革命党人拼尽全力的黄花岗起义也失败了，按照道理讲，只要再平稳得度过两年，清政府的君主立宪改革就要成功了。但是，君主立宪改革的本质是放权，而不是收权，是让利，而不是争利，不过摄政王载沣好像不懂这个道理，他犯了两个致命的错误，在犯这两个错误的时候，摄政王载沣显得魄力十足，并且智慧全无，但是他的威望又不能压服众人，所以结果就悲剧了。而这两个葬送大清王朝的错误，就是铁路收归国有，以及成立皇族内阁。
说起中国的铁路，虽然现在高铁动车在神州大地上纵横南北，横贯东西，如蜿蜒巨龙一般，四处腾飞。但是，其实对比世界大势，中国铁路的起步可以说是姗姗来迟，英国早在1825年就修筑了世界上第一条铁路，美国在1869年就完成了东西铁路的大贯通，可以从大西洋连接到太平洋，无数的中国劳工为这项铁路奇迹付出了生命。但是在中国三十多年的洋务运动中，我们虽然也努力向西方的工业文明学习，铁路却从来没有正式作为一个发展的项目，就算是修建了一条短短的铁路轨道，居然也不用火车头去开动，而是出现了马拉车厢的天下奇观。究其原因，相当复杂，一方面是中国人迷信落后，思想陈旧，以为修铁路需要炸山开道，说不定还要毁人房屋，迁人坟墓，而且火车开起来呜呜声音轰鸣，这样既会破坏风水，也惊扰了地下长眠的祖先神明；还有当时中国技术落后，如果要修筑铁路，必然就要聘请外国专家和工程师进行设计监工，这样铁路修成之后，恐怕自己没有派上用场，反而给以后洋鬼子侵略中国大开方便之门，可以大规模快速度得运输军队，这是那些有被害妄想症的人，基于国家安全层面的考虑；当然还有一点，就是修筑铁路需要大量的白花花的银子，是个烧钱的工程，而清政府不愿意在这个项目上出这么多的钱。
但是，自从1894年甲午战争失败之后，大清国的国门被进一步打开，外国资本疯狂涌入中国，大致了解些经济学概念的，都知道FDI是个什么玩意，这么多外国直接投资进入中国，目的当然是占领市场，攫取各种廉价资源，并借此来创造超额利润的，不过这其实也是个双赢的局面，因为这同样也会带动中国经济的增长，而中国经济的腾飞又必然会激发物流运输业的发展。所以，中国铁路的大规模修筑就从这个时候开始了，刚开始的时候，中国既缺少技术，也缺少资金，所以中国第一批的铁路建设，基本上依靠的都是外国技术和外国资本，当然他们也都获得了非常丰厚的回报。看着外国人赚的这么盆满钵满，中国本土的民间资本家们，当然是看得眼睛血红，口水直流，食指大动，这么大的一个馅饼，就算是崩掉门牙挤破头，也一定要凑上去咬一口。于是乎，各省的民间资本家联合起来，向地方政府施压，要求不再给外国资本修筑中国铁路的任何机会，肥水怎么可以流到外人田？国货当自强，中国的铁路，中国人出钱自己造，1903年，广东潮汕铁路公司成立，承建潮州到汕头的铁路，这是近代中国的第一条商办铁路，后来到了1907年，差不过中国每一个省份都成立了自己的铁路公司，筹措资金修筑自己省份的铁路，大量的中国民间资本向铁路集结。
然而，摸着良心讲，我们中国人身上的缺点有很多，而向来为人所诟病的又有这么几点，一窝蜂、三心二意、五分钟热度，一百多年前的铁路修筑是如此，近在眼前的共享单车目前看来也是如此，当初大家都拿钱往里面砸，就是看到了未来的超额利润，但是由于经营不善，很多省份的铁路公司到最后，基本上都是一笔烂账，铁路没有修筑多少，而筹集的资金都公款挪用，用做其他的投资，更有甚者，亏空殆尽，基本上就是剩下了一个空壳而已。面对这样一种乱象，清政府准备向各省的铁路公司注资，缓解经营不利的状况，并计划将各省铁路收归国有，但是，这个事情等于是侵犯了各省民间资本家合法修筑铁路的权利，从而也就断了他们的财路，所以大家吵来吵去也一直没有吵明白，最后拖来拖去就一直拖到了1911辛亥年，这一年，本来可以风息浪平，平稳过渡，但最后却变得风起云涌，石破天惊。
1911辛亥年5月8日，清政府按照君主立宪的改革计划，宣布成立第一届责任内阁，其中，内阁总理一人，内阁副总理二人，内阁十个部门的部长十人，共计13人，不过其中汉人仅有4人，差不多只是个零头，而其余的人都是皇亲国戚，满洲贵族，这份内阁名单宣布之后，全国舆论大哗。仅仅在一天之后，5月9日，清政府新内阁又突然宣布，废弃之前允许民间资本修筑铁路的政策，全国铁路干线收归国有，这个消息一出，再次一石激起千层浪，终于，辛亥革命的序曲奏响了，摄政王载沣将如何挥动他手中的指挥棒呢？
