简单来想，就是特斯拉汽车坐上了埃隆马斯克自家的SpaceX火箭，“已经开辟了银河系市场”
而蔚来还在地球村一个叫中国的地方，四个轮子还没在大街上跑开......
埃隆马斯克早年创办现市值1027亿美元Paypal，卖了搞电动汽车试图颠覆底特律传统车企，改变世界未来交通版图，然后又创办了SpaceX，试图使太空旅行市场化。。。
这些作为都赋予了特斯拉极高附加值的品牌标签——传奇、颠覆、梦想、太空、未来。
在品牌表象的初步认知上，普通人就会觉得特斯拉就如同漫威钢铁侠一样的存在。
而蔚来字面上“未来蓝色”的含义明显还敌不过特斯拉背后深入人心的品牌故事。
这些也许靠大量的宣传费用和我们支持国产的情怀可以弥补，但是蔚来自己也一定要争气啊。
毕竟这两种态度的最终还是因为两家公司年度数据和底层逻辑不同导致的，这需要蔚来自己努力了，吃瓜群众实在帮不上忙。
自造血能力
现如今蔚来汽车股价继续走低，总市值仅剩18亿美元，相比发行价跌幅已超过60%。
这个市值远比不上蔚来成立至今47.12亿美元的总融资额。
而特斯拉总市值高达587.77亿美元，超过通用汽车公司（533.35亿美元），已经成为市值最高的美国汽车制造商。
蔚来巅峰时期后边加个零还是绝望地跟特斯拉差两个蔚来的市值。。。
特斯拉今年Q3季度单就汽车方面毛利润为12.22亿美元，毛利润率为22.8%，总体毛利润为11.91亿美元，毛利润率为18.9%，刨除9.3亿美元的经营花销，整体经营利润为2.61亿美元，利润率为4.1%。
（特斯拉汽车部分和总体部分的收入、毛利润、毛利润率，经营消耗、利润、利润率）
而蔚来毛利率2018全年为-5.17百分，除了2018第四季度毛利率为正（0.4％），其他季度都为负数，而特斯拉在2012年开始销售Model S的第二个季度开始，毛利率就开始转正，并在2013年之后维持在20％以上
而真正的绝望在于上海工厂从今年一月开始动工，仅仅经历了10个月的时间，就从“一片废墟”建成了囊括车身车间、涂装车间、流水线装配车间等设施的“庞然大物”，该速度在全球范围内是绝无仅有的。
而且该超级工厂的经济效益是非常惊人的：
“相比于美国工厂，上海工厂Model 3生产线的生产成本（单位产能的资本支出）低了65%。”
这句话翻译成人话就是，我的车降一半价钱，赚的钱照样可以比你多。
目前上海工厂的设计产能为15万台/每年，也就是达到3000辆/周的生产速度。
而蔚来2019年10月的月交付量为2526辆，约相当于特斯拉上海“分”工厂一个星期的产量。
如今进口 Model 3 的售价不过四十万出头，已经不算太贵，特斯拉国产工厂年底就要开始试产，虽然之前特斯拉官网给出的国产 Model 3 的起售价是 32 万 8。
但是已经有大量的曝光表示，国产版 Model 3 的最终起售价会在 28 万左右。这对整个以蔚来为代表的国产纯电动车行业都是个巨大冲击
公司底层逻辑
国内造车新势力的背景来源于相对于传统的发动机和变速箱的强大的技术壁垒，其核心部件电池、电机、电控系统的技术门槛并没有那么高，而作为造车新势力的代表蔚来汽车在招股书的第一页就写到：
“通过销售高端智能电动车、成为最出色的用户企业，来塑造愉悦的生活方式”
也就是说，造车我肯定没你强，性能我跑跑分就行，关键是服务好就行
具体来说，蔚来汽车的最大差异化卖点在于围绕汽车所提供的的“生活方式”，也就是蔚来注重在自身服务体系上的投入，服务体系包括兼具社区和售后服务的app、位于市中心的车主空间和后续一切用车服务（保险、维修保养、救援、加电）、蔚来最大的创新点充换电服务、以及支持其日常运营的庞大团队。
也就是基于这样的原因，蔚来汽车的服务运营费用自2015年持续走高，甚至在2018年超过了研发费用（研发费用由56.3％降至42.8％）
蔚来一直以来极力要去形成自己的 【 服务闭环 】
相较于注重用户体验的“互联网”车企蔚来，特斯拉更加注重自身的硬实力
一直以来都注重完善自己的【 产业闭环 】
就特斯拉自身的电动汽车产品而言，埃隆马斯克15年来一直在整合汽车生产过程中的全链路，自己尝试生产电池，甚至埃隆马斯克也曾有一段时间每日住在工厂，优化解决加州超级工厂生产过程中产能相关的各种问题。蔚来汽车目前还在使用江淮代工。
特斯拉财报利润部分，NET INCOME为净利润，单位：百万美元
这就意味着特斯拉对自己的生产链路有着更大的主动权，在降低生产运营成本方面有着更大的自主权，这所带来的结果就是在今年第三季度财报发布时，特斯拉虽然营业额下滑，但是由于每辆Model3量产以来运营成本降至最低（每辆再降低约2000美金），总成本下降1.84亿美元，使得特斯拉再次实现1.5亿美元的盈利。
而特斯拉在完备电动汽车产业链的同时，特斯拉还进一步地升华了这个笨重不堪的汽车制造产业，努力使得自己的汽车成为世界上最会思考的汽车。特斯拉的自动驾驶辅助系统Autopilot虽然从SAE自动驾驶分级上并非是业界最高，但却是体验较好并且搭载于车辆最多的系统，由此带来的现实世界行驶里程数据约为120亿英里，相比之下，谷歌公司的Waymo自动驾驶的2000万英里就显得微不足道。
单有这些数据还不足以产生巨大价值，但是配合上特斯拉自己研发的FSD芯片（搭载神经网络芯片NNA），这笔财富就不可估量了（具体自动驾驶和芯片分析请看以下链接）。
曾在英伟达工作过8年的James Wang，对特斯拉自己研发的芯片评价为：“特斯拉的AI芯片起码要比同行业领先4年左右。”
未来的蔚来要靠自己
但并不乐观。
最近蔚来汽车与英特尔旗下自动驾驶技术公司Mobileye共同宣布达成战略合作，双方将基于蔚来第二代整车平台NP 2.0打造L4级别自动驾驶车型，Mobileye也将批量采购蔚来专门为其定制的特别版车型，用于智能出行服务。蔚来或将在2022年成为全球范围内首批在量产车型上实现L4级别自动驾驶的品牌。
Mobileye合作情况 来源：蔚来官方
听起来确实是让人兴奋。
但是希望这次别人家的东西真的可以帮到能撑到2022年的蔚来。
而未来的特斯拉还是不容小看
埃隆马斯克尝试使得特斯拉的竞争更加立体化，他同时还在颠覆性解决电动汽车的
【电、网和再回收】问题
关于电
埃隆马斯克设想特斯拉的产品是一个“生态圈”，人们通过安装Solarcity的太阳能屋顶，通过储能设备进行存储电能，多余电量“卖”给电网，储存的电能用于家庭生活（给特斯拉充电等）。不仅能够实现0电费，更关键的是能够在遭遇停电时，保证正常生活。（美国很多地区会长时间停电，还有例如日本地区由于自然灾害经常发生停电等情况）
关于网
马斯克首次公开谈论“卫星互联网覆盖全球”的想法是在2015年初。2016年11月，SpaceX向FCC（联邦通信委员会）提交了一份申请，请求在六年内发射1.1万颗宽带卫星，以在全球范围内持续提供强大的宽带服务。
SpaceX计划从轨道上提供宽带互联网服务，创建一个覆盖全球的网状网络。
成本：SpaceX已经（并将继续）发射卫星的成本降低到曾经的一小部分。
速度：传统的卫星互联网传输速度约为25Mbps，而SpaceX可达到1Gbps。
延迟：数据包在地球和卫星之间传输所需的时间。目前的供应商发布的大约600+毫秒的延迟，而SpaceX的目标是大约30毫秒。
这样的网络配合未来的Autopilot的自动驾驶无疑极具竞争力。
关于电池回收
由于如今特斯拉自身卖出的纯电动汽车数量比其他品牌的加和还要多。
在有一定规模的情况下电池的回收不管从商业还是环保上来说都是收益相对巨大的。
其实特斯拉早已开始了锂电池回收业务（详细分析点击链接）
并通过与松下合作能够利用其大部分原材料，重制锂电池。即便是不回收重造，以目前所有特斯拉电池衰减程度来看，仍可作为大型储能设备进行再利用，完成产业“闭环”
总之
埃隆马斯克自身的光晕效应确实强大，可是抛开这些来看数据和公司内部的底层逻辑，我们不难发现蔚来在我们看来过于“务虚”，硬实力上实在难让我们有所安心。
我们可视范围内，特斯拉确实在重塑汽车产业、极力降低整车成本以使其尽量市场化同时前瞻性地去完善电动汽车的生态链，这些作为都不只是特斯拉一家企业受益的事情，这些都关乎整个行业的发展和未来的交通版图。
而我们却无法非常明确地获知蔚来的发展思路，或者说他的发展思路并没有触达用户的痛点，我们记不住。
蔚来目前所面临的局势，特斯拉15年来也曾无数次面对，甚至当时的困苦局势倍增于现在的蔚来，而蔚来所要做的就是积淀下来，然后活下去。。。未来的特斯拉将也不是单点的打击态势，3D立体式的生存竞争能力是一个走向未来的车企所需的必备技能。
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