国内市郊铁路正处于初步发展阶段，市郊铁路与地铁之间存在着大量的换乘需求，目前国内外的市郊铁路和地铁之间的关系较为复杂，所以二者的关系存在多样性。本文通过分析市郊铁路的特征、国内外相关案例的探讨，对各城市地铁与市郊铁路的关系进行总结。
一、研究背景
近年来，国内较多城市开始发展市郊铁路，并提出了市郊铁路和轨道交通两网融合的发展方向。而目前国内市郊铁路的运营主体既有地铁运营方，也有地方铁路集团，故在不同的运营主体背景下，市郊铁路与地铁若想较好地配合，其二者换乘时的票务联系是关键问题。
二、案例研究
1、 国内市郊铁路：制式丰富，情况多样
北京市郊铁路：独立运营，票价与地铁相同
北京市郊铁路由北京城市铁路投资发展有限公司运营，截至 2020 年 7 月，北京市郊铁路运营线路达到 4 条，市域内运营里程 353.5 千米，车站 24 座。
北京市郊铁路近期采用北京地铁的票制票价方案，乘客可使用市郊铁路一卡通、亿通行App 乘车，享受与地铁合并的月累计优惠政策。
北京市郊铁路与地铁为非付费区换乘，乘客在换乘时需要重新购票，目前二者间可换乘车站有 5 座。
上海金山铁路、成都成灌铁路：铁路制式，独立运营，独立票价
（1）上海金山铁路
上海金山铁路于 2012 年开通，由上海南站到金山卫站，全长 56.4 公里，共设 9 座车站，由中国铁路上海局集团有限公司运营。
金山铁路采用独立的计程票制，每人次 0.18 元/公里，单程按距离分为 3 元至 10 元，可用公交一卡通支付，亦可享受上海市公交换乘优惠政策。
金山铁路与地铁可在上海南站进行换乘，换乘方式为非付费区换乘，乘客换乘时需重新购票。
（2）成都成灌铁路
成灌铁路由成都市域铁路有限责任公司负责建设与管理，委托成都铁路局托管运营。该线起于成都站，线路包含一条正线，两条支线。主线运营里程 67 公里，设有 12 个车站；离堆支线长 6 公里，设有 3 个车站；彭州支线长 20 公里，设 6 个车站。
成灌铁路采用计程票价制，根据旅客乘降车站区间里程，有 5 元、10 元、15 元 3 种票价。
成灌铁路与地铁在犀浦站实现同台换乘，但乘客乘坐动车到达犀浦站后只能同台单向换乘地铁（需要检票），乘坐地铁的乘客无法通过本站台换乘邻线的动车组。如果乘客需要从地铁换乘动车，就必须从地铁闸机口出站，再经铁路进站口重新进入候车层，同时还需要完成铁路验票验证、安检等流程。
杭州杭临城际、南京宁天城际：纳入地铁线网
杭临城际（杭州地铁 16 号线）为杭州市区至临安市的市郊铁路，线路长度 35 公里，车站 12 座。由杭州市地铁集团有限责任公司运营，并纳入杭州地铁运营网络。
宁天城际（南京地铁 S8 线）南起泰山新村，北至金牛湖，共设 17 座站点，全长 45.2 公里。由南京地铁集团有限公司运营，并纳入南京地铁运营网络。
杭临城际与宁天城际因纳入当地的地铁网络，所以其票制票价都与当地的地铁一致，且均可与地铁进行无缝换乘。
2、国外市郊铁路：历史悠久，与地铁深度融合
东京市郊铁路：独立运营，市场化高
东京首都圈内参与公共交通的市郊铁路总长 2013 公里，占轨道交通的 87.3%，包括 JR 线 887 公里和私营铁路 1126 公里。其中，JR 线平均站间距 5 - 6 公里，私营铁路平均站间距 2 公里左右。布局形态为环线加放射线。
东京市郊铁路采用计程票制，但各线路票价独立，并且根据不同客群分为多种票价，市场化率高，票价水平与地铁基本一致。
东京市郊铁路与地铁均在非付费区进行换乘，但部分铁路公司与地铁公司合作，采用开行直通列车的方式实现地铁和市郊铁路的贯通运营。
巴黎RER线：与地铁融合，分区票价
巴黎有5条市域快速轨道交通线（RER），总长 624km，以市内 5 个火车站为终点服务于各方向。由 RATP（巴黎地铁公司）和 SNCF（法国国营铁路总公司）共同运营。
巴黎 RER 线采用与地铁相同的票制票价，为分区票制。但票种丰富，有次票、日票、旅游票、周票月票等。
巴黎 RER 线与地铁间大部分车站为付费区换乘，少部分车站换乘过程需要检票但可以连续计价，同一区域内地铁和 RER 线不限换乘。
维也纳市郊铁路：市区内与地铁融合，市区外独立票价
维也纳拥有两个不同的轨道系统，即 S-Bahn（城市快线）和 U-Bahn（地铁）。城市快线载运来自市郊的乘客，环绕维也纳到城市地铁的主要接合点。
维也纳 S-Bahn 深入市区，在维也纳市区范围内 S-Bahn 和 U-Bahn 采用相同的票制票价。超出维也纳市范围的 S-Bahn 票价和大铁票价相同。
维也纳公共交通（包括路面公交、地铁、有轨电车和城市快线）票通用，即每张票乘坐地铁、有轨电车和公共汽车都有效，相互换乘不需要重新购买，直至抵达目的地。维也纳 S-Bahn 的票种有单次票、24 小时票、48 小时票、72 小时票和 8 天票、周票、月票以及年票等几种。
总结
结论与展望
在轨道交通一体化发展的今天，市郊铁路与地铁协同发展已成为一种趋势，而二者的换乘时的票务联系则是决定协同发展的关键问题。纵观国内外市郊铁路和地铁的关系，可以发现以下特点：
（1）国内市郊铁路起步较晚，与地铁的关系仍处于探索阶段。
（2）国内由铁路方负责运营的市郊铁路一般采用独立的票价，且二者无法付费区换乘，仅有北京市郊铁路票价与地铁相同。
（3）国内由当地地铁运营的市郊铁路，则会直接纳入地铁网络，采取相同的票价和付费区换乘。
（4）欧洲的市郊铁路与地铁换乘大多为付费区换乘，且在市区范围内的公共交通采用一体化的票价。
（5）东京由于涉及到多个运营商，不同运营商之间换乘为非付费区换乘，但涉及到贯通运营的线路会进行清分。
随着国内市郊铁路的发展，市郊铁路会承担更多城市客运任务，其与地铁的合作也会越来越多。所以未来市郊铁路应根据所在城市的实际情况，设计合适的票制票价，并从乘客和发展的角度制定合适的换乘规则，以促进轨道系统的良好发展。
*因各地命名差异，本文中城际铁路、市域快线等均指市郊铁路
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