这是杨老汉四十分钟以来抽的第三根烟。他两腿骑跨在自己的那辆维护的还不错的摩托车上，两眼在面前这个地铁站和从地铁站出来的人之间搜寻着，然而在这一小时内没有一个人试图向他走来，而烟抽了一只又一只。“去哪里？去哪里？一人一座。”可以听出杨老汉试图让自己的普通话清晰标准，事实证明，这的确是他说的最标准的一句普通话。揽客的声音从马路这边传到马路那边，传到人群里，消融在人群里，无人回应。
摩的司机大声拉客，路过的行人熟视无睹
从农民到摩的佬，大学城摩的的前世今生
“有什么聊的，没什么可聊的。没有用的。”说起摩的这个行当，他愠怒般的抗拒中可以捕捉到些许委屈和无奈。杨老汉说，自己以前是种地的，种芭蕉啊、甘蔗、油菜这些。事实上，大学城建成前小谷围岛上共有13条自然村，约12899名村民。而岛上的村民以农耕和捕鱼为业，是典型的岭南传统村落。大学城建成后，岛上只保留了北亭村、南亭村、穗石村和北岗村，“原来有六个大队，现在只剩下四个了。”而原先以农业卫生的村民们只能另谋出路。“有本事的都出去了，我们这些人，没什么文化，不干这个靠什么生活。”杨老汉说，他们开摩的的平均都40多岁，“有些人快60，要做鬼了”。
杨老汉说，当初大学城建成后分到六万多块。“都不购买医保社保的，还要养老保险，哪里够……现在征收可贵，一般二十八万至三十万一亩地……都没有经过我们的同意。”问起生意的情况，杨老汉忙忙摇头，“说不准的，说不准的。”“一个月（的收入）很难说的，好一点的时候一天100多，但很多时候都没有事干（生意不好）。下雨、太阳大的时候好拉一点。你看我在这里一、两个小时，现在一座人都没有。”说着，杨老汉深吸了一口烟，露出焦急的神色。
摩的行情不佳，但部分依旧收入可观
与守在冷清的大学城南站A出口的杨老汉不同，D出口的一群摩托佬们生意兴隆。据杨说，在大学城，有六个这样的“摩托佬”聚集地，地铁大学城北站D出口和B出口、大学城南站B出口和A出口、GOGO新天地对面、广州大学与北亭路口的天桥下。他们一般都是同村、同姓的聚集在一个点并长时间守在这里。在大学城南站D出口的这一群大概有六七人，同时北亭村黄姓一族。大学城南站D出口出来就是公交车站，线路繁忙共有9路公交，平均五分钟就有一辆公交到站。而D口的人流量远大于A口。据一旁卖钵仔糕的小哥说，“在这里载客，生意还可以的哦。有时候生意很好的，拉不应的……起步价就是10块，远一点就十几块，最贵的有18块、20块。”虽然一些人询问过后也不选择乘坐，但这些摩的的出进也很频繁，可以看见他们尽然有序地排队，一个人载客离开后，接下来排在后面的一个就准备好出发，而不时有载客回来的摩的。
他们一边聊天一边并不能称得上卖力地揽客。一两个坐在摩的上，有倚、站在车旁的，有靠在一旁的电线杆旁的，他们甚至自备椅子，七七八八个人聊得欢快时不时爆发出笑声而不甚在意周围的人群。与D口的杨老汉相比，他们脸上虽然有些许疲惫和被路人忽视和拒绝的恼人，但更多感受到的是生意还不错带来的积极向上的乐观。其中一位黄师傅说到自己作为一个摩的司机的生活，用“顺利”来形容。每天早上十点上班到晚上十点，他们平均一天搭客12小时，情况好的时候一天收入最多能达3、400元，遇上下雨等不好的天气也能进账50元左右，平均一个月下来也能赚4000到8000左右。除去每月的房租、吃饭、日常用品等开销，一个月能有3000到5000的储蓄。但大多数摩的司机一般赚不了这么多，多是3000左右。就像D站A出口的那位杨先生，“生意好的时候一天能有100多……现在一个月能有2500多就可以了。”
摩的两大“世仇”——共享单车和便衣警察
花销中还包括油费、维修费和罚款。摩的油费每天大约要15元，没有大碰大创，小的维修也花不了多少钱。“这车我买了6年，没发生过什么大的事故，就两次小擦伤，都不是什么问题，车子还很新。”杨说道，“但是如果被交警抓到就很麻烦了……有牌子的要交300块，扣3分，没有的话就扣车子了。”这样下来，一次就要扣去至少三天至一星期的收入。比起广州变化无常的天气——暴雨、暴晒——交警，尤其是便衣警察更像洪水猛兽。看到十字路口对面闪烁的交警的灯，杨老汉猛地站起身，一脚才在脚踏板上一脚踩在地上，双手卡在把手上，腰板挺得老直，眼睛和耳朵密切捕捉着这红蓝闪烁的灯的信息，做出随时发动车子“逃之夭夭”的准备。直到警车向我们相反的地方渐渐驶去，杨才泄下劲来，如释重负地坐回座位上，深深抽了口烟。自大学城建成以来，他们从事摩的这个营生开始，摩的佬和警察之间的“猫鼠游戏”就没停止过，甚至出现“摩的佬咬伤执法人员”、“摩的佬群殴伪交警”此类事件。“他（交警）过来就走，不跑给人抓呀……你看我就不知道你是不是便衣警察……聚在一起有什么用，还是给人抓。”执法对这些摩的司机带来的经济损失重大，也就不难怪他们看见交警有如此强烈的反应。
谈起这几年来摩的行情的变化，杨老汉连连摇头。“这个车子我六年多前买的，当时6000多块，不用一年，十多天车子的成本就收回来了……现在不用买这么贵，两千多就够了，有抓车的，买那么多（贵）干嘛。”随着大学城交通系统的完善，摩的的市场被不断压缩。共享单车出现后，更是大大减损了摩的的生意，杨说至少使他们的生意少了一半，而说起共享单车，杨更是咬牙切齿。而此前也发生过“摩的”司机将共享单车扔弃河中被判拘役4个月的事情，可见共享单车的出现对摩的司机的生活产生了撼动性的影响。此前发布的《2017年共享单车与城市发展白皮书》显示，过去年间，共享单车使城市自行车出行占比从5.5%升至11.6%，成为继公交地铁、出租车之后的第三大城市出行方式。共享单车的崛起让小汽车短途出行嫌少了55%，而摩的客源大幅减少，70%的摩的司机选择转行。而在大学，城，公交是岛内广大师生出行的主要方式，占到出行比例的90%，摩的的生存空间由此更加紧缩。
从地铁出来的人很大一部分会选择使用共享单车
需求创造市场，摩的现象屡禁不绝
经过2005、2010、2015、2016年的多次禁摩之后，现在在大学城的各个地铁站依然能见到这些摩的司机的身影。而且事实上，确实有一定比例的摩的司机收入可观。根据经济学中的理性人假设，每一个从事经济活动的人都是利己的。相比两三块坐公交或者步行十几分钟就可以到达目的地，乘客为什么会选择起步价就已经不低的摩的呢？当人群中有对摩的的需求，这个市场才没办法完全扼杀。
据笔者观察，大概在以下三种情况中人们会选择摩的：其他交通方式太贵、时间比较赶没有其他选择还有就是不认路。“打的很贵，很多人从地铁口搭到新天地，新天地搭到地铁口起步也要10块了。”一名中大的学生说道。虽然摩的起步就要十块，但是滴滴打车基本上也是这个起步价。而且，由于距离问题很多出租车并不会主动进入到大学城除非有乘客要过来。这样比较摩的就显得便捷也不会很贵。据经常在地铁口卖钵仔糕的小商说，“尤其是上班时间，有些人赶时间，或者有急事、不愿意等公交的人就会选择摩的。”尤其是高峰期的时候，公车拥挤、出租车不够用的情况下很多人也会选择摩的。除了时间和距离问题，促使人们选择摩的还有一个原因就是认路的问题。在笔者观察的过程中，一个精心打扮的二十多岁的女子提着一个比较大的背包等在公交站旁边，低头查着地图。再查询了近十分钟后她转而向路人询问路线，她在等人，想要去附近最近的肯德基。询问无果的她转身走向背后地铁口的摩的那里，并没有像之前几个人那样的讨价还价而是询问价格之后径直坐上了车。摩的扬长而去，而肯德基店只在几公交站外就到的地方。
此外，不仅对于一些岛民摩的是出行的一种选择，对于当地村民摩的则更是必不可少的出行方式。各路公交以学校为中心几乎都是从各个大学的外环通过，由此形成四个村子的公交“真空”，村民出行比起师生更不方便。黄师傅说到，“以前我们几乎家家都有摩托车，大家坐摩托车出门都习惯了……公交站远，车又少。”而摩的成了村民们的刚需。虽然劳动保障部门每年都会举行招聘会，但很少有村民积极响应。由于农耕时自由惯了，不愿受招聘公司的条例约束，不习惯企业的工作方式，加上高校保洁、保安、食堂等青睐外地工的问题，本地村民找工作更加困难，而摩的就成了比较可行的谋生方式。
禁摩成本与收益，“以禁代管”是否合理？
但是作为五类车（电动车、摩托车、三轮车、残疾人机动轮椅车、改装车）之一的摩的，其对大学城的确造成了不可忽视的经济损失和负面影响。摩的这种“五类车”基本上无牌无证，没有购买保险，有点发生事故，损害赔偿难以得到保障，给群众的生命财产安全带来极大损害。据交警部门统计，近年来在广州，摩托车肇事始终居各类车型之首。很多犯罪分子利用摩托车的存在飞车抢劫。而这些摩的也往往不遵守交通秩序，闯红灯、非法变道等违法行为时有发生，给乘客和自身都带来了极大的生命、财产安全的危害。时有“摩的佬骗走客人iphone”、摩的司机敲诈等事件发生。在大学城，更是由于大学城建设占地影响了村民的生活，一定程度上侵犯了他们的权益，当地村民往往对学生这一群体抱有极大的偏见和抵触心理，甚至将怨恨转嫁到学生身上而引发犯罪。此前，一份官方数据发布，广州大学城每年发生交通事故400余宗，其中交予番禺区法院收受的涉行车安全案件共37起，76%涉及“五类车”，可见“五类车”整治迫在眉睫。
但是，禁摩是否是最为有效的做法，在屡禁不绝的情况下这种“猫鼠”之间的角逐是否是长久之计？禁摩成功毫无疑问将会大大改善“五类车”交通乱象，给大学城带来更加安全和尽然有序的交通环境。同时相关事故、犯罪行为造成的经济、人身安全损害也会被极大地降低或者被根除，这是禁摩带来的收益。可是，禁摩之后造成岛民出行的不便、可能存在的成本的增加，以及这些被剥夺摩的营生而必须另谋出路的摩的司机们又会有什么行动？是否会引发犯罪行为或造成更加严重的经济损失？再者，摩的的存在实际上是一定程度上弥补了大学城交通系统的不完善处——公交线过长、偏僻偏远的某些地方公共交通无法触及等问题，即使小黄车出现，也解决了一些人的“最后一公里”问题。而摩的的全面取缔就意味着在公共交通方面需要建设者投入更多的资金来完善交通系统。
一个合理的交通环境应该是多元的，公共交通为主，其他交通方式协同使用。不是说一种交通方式存在安全问题就完全杜绝。显而易见，摩的的管理是必须的，但是否必须“以禁代管”是个值得思考的问题，其中的成本与收益更是一个大学城交通建设水平是否得以整体提高的衡量标准。对于摩的司机的需求、广大师生的交通需求、小岛建设管理等需求，如何在其中寻得平衡，将小岛建设引向一个积极健康的状态是根治摩的乱象的根本。
