昨天的百度世界大会上，最大的焦点莫过于是主论坛特邀嘉宾Nvidia黄仁勋的亮相。在这个不抱团都不好意思出门打招呼的年代里，老李、老黄、老吴的相继登台毫无疑问抓住了媒体的眼球，而百度和Nvidia借由人工智能（主要是深度学习）共同打造自动驾驶平台的合作更是足以让股东们喜笑颜开。

而下午无人车分论坛上的几件事亦可看作是NB合作大背景下的产物：

1. 王劲宣布百度获得加州无人驾驶路测牌照（深度学习离不开大量的路测和模拟仿真）

2. 陈安宁和郑刚代表百度在国内最重要的两个OEM伙伴亮相 （有了重磅的非OEM合作伙伴，OEM自然也会纷纷上船）

3. James Peng演讲中抛出的核心观点：从ADAS开始的渐进模式无法跨越L3到L4这条鸿沟（大家扶好坐稳，老司机厘清航线图准备开船了）

有了这些动作，在服务生态论坛上新成立的百度Level3事业部看起来似乎就顺理成章了。

尴尬的Level3

既然百度煞费苦心的用了Level3这样一个名字来命名新成立的自动驾驶事业部，那么也确实有必要来再好好说说自动驾驶的分级问题。Level3一直是一个颇受争议的自动驾驶级别，主要原因在于它理论上允许驾驶者在行驶途中可以处理个人事务，又要求驾驶者在特定情况下及时接管车辆的控制权。

这个『在特定情况下及时接管车辆』就成了一个很tricky的事情。Volvo的工程师就表示Level3是一个非常不安全的方案，并且要求驾驶员在短时间内接管车辆并继续安全的控制车辆多少显得有些不现实。福特老大Mark Fields也认为长距离试驾Tesla后，Autopilot给他的感觉是这是一个Level3的系统，而实际上它充其量是一个Level2的系统，而之后Tesla事故中最根本的原因也便是这种错误的引导。

Level3的尴尬来自于两方面：

1. 由于从Level2到Level3这段安全的红区是大家都希望极力避免的，所以在研发Level3系统时你需要保证驾驶员有足够的时间并且安全地接管车辆，而这样一套所谓的L3系统实际上已经足够接近Level4全自动的系统了，因为这里足够的时间意味着车辆已经有能力自行处理突发的紧急状况。

2. 另一方面，在Level2，驾驶员毫无疑问会承担事故的所有责任，而当系统处于Level4工况下，包括Volvo和Audi在内的一些OEM也明确表示此时的事故责任将由他们全权承担。而Level3的事故责任认定则正处在这样一个尴尬的灰色地带。

或许我们无需过于咬文嚼字，百度所谓的Level3事业部无非就是专注于自动驾驶和高级驾驶辅助的业务，至于到底是Level几，他们自己开心就好。

实现Level4的两条路径

务实的百度

上图是Nutonomy的CTO Emilio Frazzoli在演讲中提到的实现Level4的两条途径。和百度的观点不同，他并不认为L3到L4中间隔着一条无法逾越的鸿沟（Neither do I）,而两条路径的真正区别在于，Google和Nutonomy采取的线路能绕开这段从Level2到Level3的安全红区。

具体来看，蓝色路线上的玩家，除了Google和Nutonomy，还有Uber,百度以及一些初创公司。这条路上的大方向是结合无人驾驶和共享出行服务，终极目标便是以robot taxi为代表的未来出行方式。谷歌借Waze推出了拼车服务，Nutonomy已经在新加坡One North,Uber即将在Pittsburg推出无人驾驶出租车的试运营都是最有力的证据。

这条路线看似目标清晰，实际却也是任重道远，且不说从小车队试运营到大规模投放过程中的成本控制问题，各个区域不同的地理交通特征就足以制造诸多麻烦。从某种程度上说，Nutonomy和Uber近来的刷屏抢头条只是这万里长征的第一步而已。至于不差投资的Google，他愿意潜下心来，慎重地在这条道路上坚持走下去。

百度显然更『务实』，百度知道渐进式的黄色路线在很长一段时间里依旧会占据主导地位，并且这是一条极易将技术商业化变现的路径，毕竟有那么多的OEM和Tier1都在这艘大船上，不是所有人都有德国三兄弟和美国哥俩的研发实力，尤其是国内那些秉承着能靠买买买解决的四儿都不叫四儿的OEM，所以赶紧成立一个Level3事业部，以百度的技术储备和商业经验，合作模式，商业模式一秒钟就能给你写出来。

只是我在想，当百度扔给OEM一套基于深度学习的Level3方案时，灰色小格子里的OEM伙伴会不会回应道：亲，还是便宜卖我几个Velodyne的激光雷达吧。

百度 Level3与Nvidia合作架构