在4月14日的商务部新闻发布会上，发言人明确了今年7月1日起实施新的《汽车销售管理办法》。也就意味着2005年出台的《汽车品牌销售管理实施办法》即将落下帷幕。
作为商品流通领域的重要商品，汽车也是消费者非常关注的领域。新办法明确了供应商多渠道供货、经销商多品牌销售、消费者多渠道购买的“三多”模式。
长久以来，4S店以购车加价、提车难的状况被诟病已久。售后服务上也是因为市面流通的官方配件稀缺而制定高价。少数4S店小件大修，唆使客户大套更换零件的事情更是令人咋舌。新《办法》的颁布，可以说是顺应了均衡市场，充分竞争的消费者诉求，也制衡了车厂独揽大权的状况，扭转了经销商相对不利的话语权弱势局面。
从长远来看，汽车销售市场洗牌式变革的发生已经有了雏形，但近期效果也许不会太明朗。拿4S店授权销售的例子来说，《办法》实施后，4S店的新车销售毛利率在充分竞争的市场环境下必然下滑，不排除出现赔本赚吆喝的情况出现。而4S店高昂的运营成本促使其向二手车销售和售后服务要利润也是其不多的退路了。虽然新规也出台了4S店的退出相应机制，但能否有驱逐劣币的效应还未可知。
对于汽车金融而言，放开销售限制无疑是往市场里抛进一块大蛋糕。《办法》的引导方向是让经销商形成多品牌、多模式的汽车超市型卖场。汽车电商也会随着限制的放开把互联网销售的信息优势显现出来。根据《2016中国汽车金融年鉴》的数据，2013年，有26%的受访者使用过信贷购车；到2015年，这一数字增加到34%；2016年相比上年保持平稳。也就是说目前市面上包括新车、二手车销售在内，30%左右的汽车是通过信贷的形式进行销售的，而新车销售的信贷市场上现有的玩家仅有银行和车企金融，二手车金融则是电商平台通过合作模式为消费者提供服务。
面对巨大的市场机会，资本大量涌入汽车金融只是时间问题。以电商平台为例，京东商城已经和有投资关系的易鑫车贷合作了贷款购车。从时间成本上，平台从合作的银行和金融机构中根据资质进行匹配，大大减少了选择的决策时间。
新规的到来，松绑了品牌专营的销售模式，也提高了汽车零配件的议价空间，让高昂的维修成本有了下滑的先决条件。诚然，目前市场的品牌授权销售模式不会很快消失，基于对现有授权经营的经销商利益的考量，汽车厂商也不会一时间向未经授权的其他经销商和电商平台大量供货。纵观世界市场，品牌授权仍是汽车行业的通行做法。当然，新规的实施，也为汽车销售模式的创新开辟了一条新的航道，为电商、融资租赁等业态全面介入汽车行业提供了政策指引。
一句话，未来的车应该更便宜了。问题是，你还会买车吗？
