图片发自简书App

日本战后前往南极已经有六十一年有余，共进行了五十九次考察任务，这期间建造了三代四艘破冰船，在南极大陆上也有了昭和基地、飞鸟基地和瑞穗站等一系列科考设施，航空设施和陆上交通工具更是按照南极环境特点不断改进，可以说这几十年间日本在南极吃住行方面都得到了长足的发展，下面就对其简单介绍一下。

[远行南极的交通工具]
日本到南极的直线距离有1.4万公里，现实中的航线还要绕过众多岛屿和大陆，漫漫征途中，一艘吨位庞大，载货量众多的船只无疑是去极地最好的选择，但事事都不可能如意，最初日本人只能仓促选择老旧的宗谷号来完成前往南极的旅途
「宗谷号」
战后前六次前往南极考察的宗谷号一生经历了从商船→特別运输舰→引扬船（接海外日本人回国）→灯台補給船→到巡視船（破冰船）的命运，可以说各种脏活累活苦活“宗谷”号全都干过，奇迹般地熬过了战争年代后还要前往南极经历恶劣天气的考验。她的命运如同她的绰号一样是“化不可能为可能的船”（这不是奥特曼的台词嘛）

“宗谷号”本是为苏联建造的商船，但因为战前形势紧张完工下水就与其它两艘同型舰被日方扣下，太平洋战争爆发后被征用，在战争期间，“宗谷”号经历了被美潜艇鱼雷击中未沉，航行触礁未沉，在港口被美机炸弹击中未沉，做为一艘运输舰却有着“雪风”的运气，称为“奇迹之船”也不为过。在完成接回海外日本人的任务后，在1956年改为南极观测舰，完成了前六次的考察任务。1965年”富士“号接替南极考察任务。1979年被改为船之科学馆展出至今。

「富士号」
年迈的宗谷号退出南极考察已是必然，但因为日本长时间没有建造破冰船的经验，富士号以美国海军“冰川”号为蓝本设计建造。1965年3月18日下水，同年7月15日建成，由海自运营一直到1983年4月。“富士号”基础排水量5250吨，满载9120吨（比前辈胖了快一倍），12000马力，15节时可航行15000海里。破冰厚度在80～120厘米，破冰能力6米。

做为宗谷号的接替者，富士号的经历没有前辈那么丰富，但她却是一艘诞生之时就是专职去极地破冰船，从1965年的第7次考察开始，“富士号”一直服役到1983年的第24次考察。如果说该船还有什么特殊的话，那就是到第十代舰长田辺元起为止，以前历任舰长都是战时海兵出身。

「初代白濑号」
1982年11月12日服役的初代白濑号接过了“富士号”的南极观测航行的任务。新的“白濑号”初代要比前辈大不少，标排11,600吨，满载18,900吨，基本上比富士号重了一倍。30,000马力，3轴推进。续航25,000海里，能以3节航速连续破冰1.5米，各项指标都比前辈们强出不少。

初代白濑号的舰名是也是向公众征集的。1981年2月26日，第一届“船名评选委员会”从前30个名字中选出极光、瑞穗和白濑作为候选舰名。3月16日的第二届决定就从这个三个名字中选择一个。12月11日防卫厅决定命名为白濑号。其实大和这个舰名呼声很高，但委员会觉得这个名字不适合来命名破冰船，所以被排除在外留作他用。因为破冰船必须用山川的名字来命名（宗谷号除外），所以白濑号的并非直接取自日本第一位南极科考队长白濑矗，而是绕了个圈子，用以白濑冰川来命名新一代的破冰船（冰川以白濑矗的名字命名），从1983年开始执行了从第25次到第49次的南极观测任务。

「二代白濑号」
到了2008年初代白濑号退役，前往南极的接力棒交给了二代白濑号。一年后的5月20日，二代白濑号服役。本来是计划建造标排20,000吨的后续舰，因为预算问题被缩减到标排12,500吨，比初代大1,000吨，相应的运输能力提高了100吨。

「航空设施」

在南极考察的报告中可以看到当考察船驶过南纬55度，接近昭和基地后，会先行起飞直升机前往基地进行一部分物资交换。宗谷号最初搭载了贝尔47直升机和塞斯纳180型固定翼飞机，其中贝尔47比较小，只能乘坐2名乘客，无法携带货物。本还要还要搭载德哈维兰DHC-2（后参加第二次考察），因为无法按时交货和存放困难等原因被放弃，换成了塞斯纳180型，180型主要用于侦查观测、摄影、人员运输等多种任务，并且可以从海上和冰上起飞。在随后的第三次考察中还搭载了西科斯基S-58 。

从富士号开始搭载升级的西科斯基S-61和贝尔47Ｇ2直升机，S-61更大可以替代固定翼飞机进行物资空运、调查队运送和样本采集等任务。初代白濑号也继承了富士号的机队，但随着这些其中某些型号的退役，在1983年换装OH-6D型。最新的二代白濑号对机队进行大升级了，配备了大型直升机CH-101和欧直AS350（CH-101很漂亮）。

从最初的贝尔47的220马力到后来CH-101（AW/EH-101）的2100马力（型号不同数据略有不同），几十年间搭载的直升机轴马力整整翻了十倍。

「雪上车」

等到了陆上深入雪原时就需要雪上车，1956年南极考察队成立时采购了25辆小松制造所的KC20-3S雪上车，KC20-3S最初是以北海道环境设计的，在南极使用起来并不顺手，但重要一点就是这种雪上车是完全的日本产（重要意义不说也能明白），有4辆被运到了南极，共分3个型号（3辆汽油机，1辆柴油机），虽多次遭遇融化冰雪淹没的威胁，但最终都成功把物资送抵目的地。第一次越冬队用雪上车合计行驶了1000公里，第三次越冬队合计行驶了2900公里，第五次越冬队使用雪上车经历了海拔3500米，零下40度的严寒的考验。1965年小松制造所根据以前雪上车的不足开发了前去极点用的KD60雪上车，简单说要能在零下六十度，海拔4000米的环境使用，具备拖拽8吨的能力，确保行驶6000公里的可靠性等等，第七次考察搭载了该车。到第九次考察时使用KD60花费83天到达了南极点，返回用时141天，总行程5180公里。虽然因故障放弃一辆，但KD60的可靠性得到了验证。

到1973年开始进行新型SM50雪上车的研发讨论，截止到第31次考察，共使用了22辆，每年行进3000公里的里程。新型SM100在1991年进行了1号原型机的试制，可以对抗零下六十度的低温，在34和35次考察中使用了103号车和104号车，到第五十六次考察依然在用该车。随着今年无人设备的兴起，日本开始了无人驾驶拖拉机的实验，不远的将来，无人设备会大规模地应用在极地的恶劣环境中。

除了深入内陆的车辆外还有在破冰船和基地间搬运货物、集装箱和人员的雪上车（两栖），型号有SM30S、SM40S和SM65S

[在南极能吃什么]
既然是到环境恶劣的极地考察，吃自然是很重要的时期，极早期的极地探险，有太多勇敢的船员就是栽在了食物上，无法完成极地探险的任务，好在进入二十世纪后，冷藏技术的进步，使得远洋航行的水手的营养得到了充足的保障，免受败血症和营养不良的困扰。

1957年（昭和32年）日本派遣宗谷号前往南极，准备了虾、菠萝、菠菜、毛豆、咸菜、咸鱼、橘子等70多种越冬食用食品（1960年途中接受了日本渔船的渔获馈赠）。因为南极寒冷的缘故，筹备器材的时候，并没有带冰箱（当时日本社会上冰箱还没有流行）。第一次越冬队就直接把食品存放进挖好的冰洞里储存。但后来发现天然冰箱也有很多不方便的地方，所以1965年开始，富士号前往南极时，已经配有冰箱了（总算有了），这时为维持越冬队员的健康，食物配给的标准为一名越冬队员一吨食物，除了冷冻食物外，还会额外栽培新鲜蔬菜。

已第27次考察为例，当时配有海保厅和东条会馆的专业厨师来制作饮食，比普通的家常菜要好很多，还可以从海里钓鱼吃，但因为有条约的规定所以不能吃南极特有的动物。此外肉蛋奶不能带到室外，免得环境污染。每个队员每天要吃4000卡热量的食物，在普通地区这么吃肯定会变胖，但在南极不会，不吃这么多热量就会活不下去的。在严寒的南极，保存食品其实也是难事，过低的低温起到了反作用，尤其是长期低温冰冻后，有些食物吃起来就会变得像橡皮筋一样咬不动，例外的是豆腐，冻完了反倒好吃（都懂都懂）。另外饮料的保存也是难题，搬运要放入睡袋里，不能反复冰冻解冻，因为那样饮料也会变质的。此外处于地下的瑞穗站没有冰箱，一旦蔬菜解冻了，没吃完，再进行解化冻就会变质无法食用，为此只好把蔬菜用报纸抱住来延续新鲜。

除了在极地上的饮食，在船上的饮食一样丰富，1983年新一代的破冰船初代白濑号起航时，在旅途中可以准备丰富的饮食，有早餐8种，午餐12种，晚餐有22种（果然人们还是喜欢晚上吃的丰富些）。

[在南极如何住的舒服]

宗谷号出发前日本建筑学会就开始评选在南极建设的建筑，要考虑抗风、抗震和热损失（最大风速80m/s，最大2米积雪和零下六十度低温），各种方案中飞碟状很新颖很吸引人，但遭到了第一次考察正副队长的强烈反对，最后采用了长方体造型的建筑。富士号启用后，开始在昭和基地建造新的建筑，这次没有采用风阻很大的方形建筑，而是采用了曲面设计，为了减少积雪，建筑抬高离地面有1.6米到2米，从这时起，昭和基地以后的建筑基本都是这样的高脚式。不过就是在精心的设计考量还是会出现意想不到的问题，1997年建造的污水处理建筑，每年从此建筑通向仓库的通道都会被雪埋没，随之而来的就是对建筑结构造成的损坏。在距离昭和基地700公里的地方还有一处飞鸟基地，建在海拔980米的冰床上，三座建筑面积约为100平方米，在第28次考察到第30次考察间使用，在此期间该基地的建筑都会被南极高原吹下来的雪（12.6米/秒）埋掉，大大威胁了建筑的存在和里面队员的安全，后来人们认为这是建在南极内陆基地的宿命。为了破解这样的宿命，现在日本对新建建筑提前进行风洞测试，找到最佳外形后，再开工建设，并且已经在避免被雪埋上取得了良好的效果。

「瑞穗站的瑞穗温泉」

在冰天雪地天气恶劣的极地，能住下还不够，住的舒适也能提高队员考察的效率。在这方面，日本人也结合自己的文化搞出了特色。在瑞穗站建了一座地下瑞穗温泉，当然南极是没有真正的温泉，这是第11次越冬队队员建立的人工温泉。这里的热水是从发电机散热排出来的，因为整座考察站内部只有15度～18度，这座温泉就是温暖队员身体的唯一设备。它的营业时间是17：00到21：00，温度的调节更是用很有南极特色的用雪来进行，热了就放些雪进去，当然放多了就自求多福咯。对于资源有限南极，热水只能是多人反复使用（勤换水的话 基地内部温度会下降到不得不穿羽绒服），直到最后水基本上是很浑浊，看不见底了（吐了）。瑞穗温泉服务随着瑞穗站背放弃而在1986年关闭。

不能或缺的神社

日本历代南极考察船都搭载有神社，只在宗谷号出行的第一次是没有神社的，本来战时的神社在战后因为联合国军司令部的“神道指令”备忘录而被废弃。这样宗谷号在没有神社的情况下出航，后来在途中遭遇台风袭击，出现两次搭载的飞机遭到损坏的情况，这时候舰长松本满次想再次建立神社，正好舰里有位神社祭祀的儿子佐伯富男舰员，可惜他是无神论者对于神社礼仪完全不懂，无奈最后让舰员朝比奈菊雄帮忙，才恢复了宗谷神社。直到宗谷号退役基本上没发生什么太大的事故。后来第七次考察的富士号船员还向富士山浅见神社献纳了一块南极的石头。以后舰内神社就一直保留在历代破冰船中，保佑他们的南极之旅。

现在吃住行等方面就大概说完了，如有错误欢迎指出