1.
铁路，作为人类20世纪最伟大的发明之一，可以说它改变了人类的生活形态，深远地影响了人类的历史进程。
马克思在他的著作中多次使用火车头作为比喻，如：“社会革命是历史的火车头”
马克思在《1848年至1850年的法兰西阶级斗争》(《马克思恩格斯选集》第1卷第474页)中提出的关于革命在社会发展中的作用的科学论断。
这句话就表明了当时火车，已经彻底融入了人们的生活之中，善于利用它来作各种比喻和说明了。
然而在东方，火车的发展却远远不如西方顺利。
或许我们可以从首先学习西方文化的东方国度——日本的铁路发展史中窥探一二，更能从它的铁路历史中为中国的铁路发展之道寻得借鉴与经验。
2.初识铁路
自1825年英国建成世界上第一条铁路以来，由于铁路有运输量大、速度快、能全天候运行的优点，很快英国就掀起了修筑铁路的热潮，其他西方国家也迅速跟上。到40年代有关铁路的知识开始传入日本，这些消息主要是从当时在日本活动的荷兰人那里打听到的。1854年一本介绍技术发展的荷兰书被译成日文，书名叫《远西奇器述》，书中提到了蒸汽机车，还有一幅蒸汽机车的剖面图。最初日本人把铁路译为“辙路”，后改译为“铁路”、“铁道”，中国则沿用了这些译名。
而日本直到1853年的“黑船来航”事件之后，日本人才认识到外国与本土之间宛如天堑的差距，而同年的8月22日，俄国海军将领普提雅廷率领四艘舰船来到日本港口长崎，要求日本改变闭关锁国的现状。日本幕府政权派出川路圣谟等人去与俄国人谈判，他们在俄舰上见到了蒸汽机车模型。他们完全抑制不住自己的惊叹和好奇，为工业革命所带来的成果所征服。
川路圣谟在日记中写道：点燃烧酒（此处应为酒精，被误认为烧酒），蒸汽车立即转动起来。从莫斯科到彼得堡，用数辆车拖拉，一日能行70公里，运送500人。
两天后又有几个日本人登上俄舰参观。据陪同他们的俄国人记载；“他们在士官室的圆台上见到了来回转动的约七寸（21厘米）长的蒸汽机车模型，往里注入开水，点燃酒精瓶，很快发出水的沸腾声，烟囱里喷出烟雾，松开螺旋，车轮马上在舰上转动起来，而捻紧螺旋，立即停止转动。”“虽然日本人不想显得太好奇而极力抑制，然而好奇心使他们像幼稚的孩子一样，一直待到黄昏。他们的随从和仆人在甲板上来回走动，见到什么便张大嘴凝神注视。”
1854年2月，美国海军准将柏利率舰队来到江户湾（今东京湾），与日本签订了迫使日本开国的《神奈川条约》。柏利向日本政府转交了美国总统赠送的33件礼物，其中有一套蒸汽机车模型，大小是实物的四分之一。后来在横滨内由美国工程师指导进行试验，很多日本人前往参观，还有人体验乘坐。
之后还有两个日本渔民因海难漂流到美国，在美国乘坐过真正的火车，后回国为幕府担任翻译，留下了关于乘坐火车的第一手记录。
但是直到明治维新之前，日本国内对于火车的重要性认识还是非常不足，更多地把它当做一个贵族之间的玩物看待，而没有意识到火车对于国计民生的重大价值。（这一点与当年的中国有异曲同工之妙）
更重要的是，当时以幕府为主导的保守势力为了维护自己的统治，对于外来思想和物品的传播管控得非常严格，整个日本当时传递信息和物品最主要的途径，还是依靠传统的手段——飞脚。
3.铁路初兴
1868年日本明治维新，推翻了幕府政权。日本天皇在藩主（地方军阀）和武士的拥护下重新掌握了国家实权，但是在这之前天皇已经被架空了千年之久，当政的要么是关白（相当于宰相，想想曹操），要么是幕府将军（掌握军权的官职），当时的日本百姓已经基本没有什么天皇的概念了，形成了“只知将军，不知天皇”的局面。
德川幕府被推翻之后，许多江户（德川幕府的将军府所在地）人不敢吃黄瓜，因为黄瓜纵切的纹路，和德川家的家纹（日本家族代代流传的家族象征图案）很相似，他们觉得吃黄瓜就成了大不敬的行为。
而明治政府为了能够让民众快速地认识到天皇，建立起对天皇的崇拜，稳固他们的统治，决定让天皇在全国出巡。但当时落后的交通条件，成为了最大的阻碍，许多地方道路情况糟糕，马车根本无法通行。并且日本马个儿小，又不钉马掌（中国掌握钉马掌技术最早见于隋朝，公元584年），所以行走速度不快，牵引力也小，再加上道路状况不好，路面容易被车辆压坏，坑坑洼洼的路面常使得车辆损坏，马匹病倒或死亡。一遇暴雨，路便泡在水里，泥泞一片。从江户（东京）到京都距离大概为370.55公里，当时需要整整半个月的时间，而如今乘坐新干线，只需要两个小时。
于是为了改变交通的不便，明治政府决定修建铁路，但是对于第一条铁路的选址却颇费踌躇。有人从经济角度提出先修京都到大阪的铁路，也有人从政治角度提出先修东京到西京（京都）的铁路。1869年，政府征求来日本修建灯塔的英国工程师布兰顿的意见。布兰顿力主首先建造从东京到横滨的京滨铁路，理由是：京滨两地地势平坦；两地距离长短适中；横滨位于交通要道；两地间商业繁荣。政府采纳了布兰顿的建议，并认为“建筑该铁路比较容易，费用相对较少，收支状况亦最为有利，并在政治、文化方面能取得很大的启蒙效果”。要知道，当时日本国内刚结束和残余的幕府势力的战争状态，国库基本被掏空，并且当时作为一个农业小国，日本可是很穷的。
京滨铁路于1870年4月动工，1872年10月全线竣工，聘请英国人莫莱尔为总工程师。当时修建铁路时包括测量，绘图，技师等，甚至火车司机，几乎所有的工作都要由外国人来负责，只有一些懂英语的日本人前来担任翻译一职，为外国技师和本土工人之间作翻译。铺设铁路之后，甚至连火车都需要从外国直接购买整车。
1872年10月14日，明治政府为京滨铁路举行了隆重的竣工开业仪式。这一天，东京的新桥火车站彩旗飘扬，冠盖云集。上午10时，天皇和诸多官员以及外国使节分乘十节客车前往横滨。当时年仅21岁的明治天皇对火车的快捷留下了深刻的印象。由于铁路建设周期长，费用大，有些官员对修铁路有顾虑，认为铁路是“失金之道”，“政府内乏救生民困苦之术，外无制外蕃跋扈之力，却忙于修建不急的铁道，令人难以理解。”如大藏卿（财政大臣）大久保利通起初就对修铁路心存疑虑，但在亲自乘坐了火车之后，立刻改变态度。他在日记中写道：“百闻不如一见，乘坐火车不胜愉快。”从此他成了发展铁路的积极支持者。
而在日本，随着铁路的大量修建它成为国内最主要的交通工具，也推动了其他新兴产业的发展，比如日本旅游业的兴起就与铁路有极大的关系。日本有丰富的旅游资源，但在明治维新前能外出旅游的多为有钱人，一则是普通人经济上不富裕，二则是交通不便。大阪是日本最大的商业城市，陆上交通主要依靠人力车，不仅用于短途来往，也用于远距离交通，费用很高，从大阪到京都所乘人力车的花费相当于一个人一年半的口粮。而且人力车速度慢，空间小，颠簸得厉害。与人力车相比，铁路在吸引游客上有巨大的优势。火车风驰电掣，朝发夕至，大大缩短了游客在途中的时间，满足了游客“快旅慢游”的需要。
铁路还改变了日本人的时间观念。1873年前日本采用的是阴历，将一天分为12个时辰。以前日本人大多没有钟表，就连东京居民也只能通过寺庙的晨钟暮鼓和官府放午炮知道上午6时、中午12时和下午6时三个钟点。日本人的时间观念是“日出而作，日入而息“的小农作息观念，时间概念笼统而不精确。这种计时方式完全不适宜列车运行。1872年6月，铁路运输部门率先采用国际上通行的24小时制。列车要准点发车，旅客必须掌握乘车时间，以免误车。由此日本人时间观念增强，时间单位缩小到分秒，并引进了阳历。可以说，是铁路培养了日本人如德国人一般守时到近乎严苛的性格。
铁路的出现和发展加快了人员的流动，也改变了落后闭塞的社会风气。明治维新前，日本人外出旅行，或步行、坐轿，或骑马，后来又出现马车和人力车，都属于个人在空间的移动。而铁路将客车编成列车，具有大量运送的特点，并采用共乘方式，这就产生了一种新型的人际关系。以前与陌生人很少打交道的日本人，一旦进入火车车厢，与陌生人只有咫尺之遥，摩肩接踵，气息相闻，彼此之间的关系自然就拉近了。同时日本人的生活习俗也在变化，“洋货”、“洋风”、“洋俗”以铁道为媒介迅速流行开来。铁道部门的报告中称：“由于铁道开通，许多旅客沐浴着大城市的新气象，接触新事物”，“有些人忽然成了时髦的通人，其发型、服装，完全模仿洋式，风度当然更不用说，甚至连每天的饮食、平常的娱乐也发生了变化。”明治初年，横滨、神户欧化气息浓厚，外国人多数居住在这两个地区，又最早铺设铁路，“自然欧化之人甚多”。东京也吹拂洋化之风，铁路开通后，铁路和时髦的街区银座同被作为文明开化的象征。可以这么说，没有铁路就没有日本的近代化。
此时的铁路，对于日本人而言是友好的，善良的。但是建设铁路所需要的高额投入是日本国内财政难以支持的。在之后日本走上了对外侵略的道路，甲午战争和日俄海战的胜利所获得巨大利益，极大地刺激了日本的发展。不说俄国的战争赔款，单单是中国白花花的两亿两白银流入日本国库之时，日本人就决定了，为了修建更多的铁路，日本铁道部要和军部合作并贯彻如下理念：
“以铁路为军队开路，以军队为铁路铺路”。
4.对外侵略
1910年大韩帝国与大日本帝国签订《日韩合并条约》，大韩帝国王室移居日本本土，朝鲜半岛正式并入大日本帝国成为日本领土。而在“七七事变”之后，日本加速在我国东北地区建设伪满洲国的步伐，为发动全面侵华战争作准备，此时作为日本铁路交通大动脉的东海道-山阳线运力已经十分紧张，该铁路线从东京始发，途径大阪到达下关，之后船只在此起航能直接越过朝鲜海峡到达朝鲜半岛。
所以日本人为了从根本上解决运力紧张的问题，提出了一个大胆（或者说荒唐）的想法。
1939年11月，委员会提出建设一条新的准轨干线铁路，简称“新干线计划”，而报纸上则将新型列车渲染为“弹丸列车”。弹丸在日语中是子弹的意思，顾名思义，弹丸列车意思就是列车像射出的子弹那样快。
按照日本人的构想，他们准备在东京和下关之间修建一条长984公里的标准轨距复线高速铁路，再开通渡海列车班轮，或者修建一条穿越对马海峡，长达200公里的海底隧道，连接日本下关与朝鲜釜山，实现日本与朝鲜半岛之间的直达运输。然而这还不是终点，弹丸列车真正的终点，是由釜山—汉城—奉天（沈阳），直至当时由日本控制的伪满洲国“首都”新京（长春），再经奉天—山海关—天津，抵达北京。甚至还有连接昭南（新加坡，1941年被日军占领）的铁道构想。
按照计划，这条铁路在日本段（东京—下关）分为19站，弹丸列车最高时速将达到200公里，东京至大阪只需4小时30分，至下关需9小时；下关至朝鲜釜山需9小时，釜山至汉城需5小时，汉城至中国长春需14小时，长春至北京需4小时，全程长达3692.7公里。这样只需两天时间，日本人就可以将军队从本土运至北京，而北京的铁路网还通向中国内陆腹地，便于日军加强对占领区的控制。
该疯狂而不切实际的想法应该被任何一个有理智的政府所否决，然而当时已经被战争冲昏头脑的日本政府迅速地通过了这个提案。其背后少不了日本军部的推动。“弹丸列车”计划从1939年开始前期勘测，到1940年3月在第75次日本帝国会议上通过，只花了不到一年时间。1941年该计划正式开工建设，预算为5.56亿日元，计划于1954年建成通车。
然而1941年12月7日，日本偷袭珍珠港，太平洋战争爆发。多线作战使得日本国力难以负荷，到了1943年，日本再也无力顾及“弹丸列车”计划的建设。其后战争形势变化，美军在太平洋战场上的节节胜利，美国的约瑟夫·史迪威将军反攻东南亚让日本人包围中国的大迂回计划破产，中国战场上形势变化，日军节节败退也让他们无暇再顾及修建铁路的计划，直到1945年日本无条件投降，该疯狂的计划也宣告终止。
但是客观地看，该计划虽然中止，但是它所应用到的技术却让日本人认识到弹丸列车这一技术的价值所在。因为战后日本高速发展的子弹头列车以及新干线，都是脱胎于这一计划的技术的。
5.战后重建
二战后的日本百废待兴，工商业基础较好的东京至大阪一带很快成为带动整个日本经济发展的火车头。1950年中美爆发朝鲜战争后，美国在日本采购的军需物资（1950-1960年累计达610.7亿美元，1950年日本GDP为278.29亿美元，可见其惊人规模），刺激了日本工业恢复生产，使得铁路运能出现紧张。尤其是东海道沿线，集中了日本全国41%的人口、工业产值的70%，仅占日本铁路总里程2.9%的东海道，年运输量却达到全国铁路运输量的25%。东海道的压力可想而知。
当时日本铁路不仅运力紧张，速度也不甚理想，日本的铁路速度都还限制在100km/h以下，而其他欧洲国家早已突破到了120km/h，有的甚至达到180km/h的速度。并且人们的观念上认为铁路是"夕阳产业"。在高速铁路方面，世界各地还处于谨慎观望状态，对其运营安全性普遍存在担忧。一些报纸上甚至评论高速铁路是运行时需系安全带、车内不能随意走动的"危险"的交通工具。
而此时的日本国有铁道公司，在1955年刚迎来他的第四任总裁十河信二——被誉为新干线之父，同时也是侵华的铁路急先锋——想到了他的心血结晶，战前的“弹丸列车计划”，其中的标准轨高速铁路以及客货运分离，都能有效地提高运能，解决当前东海道线的问题。
然而，这一决定遭到国铁内部绝大多数人的反对，其中包括总工程师藤井松太郎。反对派认为在资金紧张的情况下，建设高速铁路无异于痴人说梦，比较实际的做法是对既有窄轨铁路逐步进行双复线改造以提高运能。部下对于预备调查报告草草了事的做法，让十河大怒。他命令藤井松太郎立刻辞职，并邀请远在大阪住友金属公司的岛秀雄，担任国铁总工程师。
之后在十河信二的不懈“努力”——包括贿赂，威胁，利用权力进行人事调动，甚至动用黑社会恐吓竞争对手——之下，1957年日本运输省设立了由专家学者组成的“日本国有铁路干线调查会”，专门探讨如何增强东海道铁路线运输能力问题。1958年12月，日本内阁会议批准了修建东海道新干线的设想。
当时虽然已经完成了第二次工业革命，电力得到了广泛的应用，但是在铁路行业却依然是蒸汽机为主导，电力的应用也依然停留在小规模试验的阶段。大规模应用电力车无异于天方夜谭，而十河信二和亲信岛秀雄利用自己手中的权力，作出了这一重大的创举。
日本国铁在岛秀雄的领导之下开始研发新型的电气列车，1957年成功实现了在东海道窄轨上145公里/小时的速度，打破了当时的世界纪录。1959年，又将该纪录提升到163公里/小时。并且日本国铁率先研发出在高铁上使用的交流电供电模式，比起当时国际常用的直流电，交流电无疑要更为高效。
在岛秀雄于国铁公司内活跃的同时，十河信二则在另一个战场取得了成果。
在他的老朋友，时任财政部长的佐藤荣的帮助下，新干线项目从世界银行获得了8000万美元的贷款，虽然这笔贷款却只占新干线计划总投资的15%，但是此举却将日本政府拖入了新干线的融资之中，让政府无法轻易停止铁路的修建，只能不断地提供财政支持。并且十河信二当时瞒报了大部分的新干线项目预算，以让预算看起来不那么“吓人”，实际建设过程中却将其他的铁路项目资金挪用到新干线建设之中。
这一如今看来应该入狱的做法，在当时却是合法的，因为日本国铁总裁具有“自由分配资金”的权力。
1963年，当新干线项目已成定局时，十河信二公布了之前的所有的隐瞒行为，表示自己愿意为此负担任何的法律责任，并宣布辞职。但是一年之后的东海道新干线在一片赞叹声中建设完工，对于他的所有责难和争议都烟消云散了。
新干线建成后，时速达到210km，使东京到大阪的时间由六个半小时缩短到三个小时，实现了当日往返，并可在其中空出数小时的停留时间，极大地改变了日本人的休闲和商业习惯。大量客流转向新干线，甚至迫使东京至名古屋的航班停运，极大地促进了日本沿线城市的发展。
尝到甜头的日本政府，开始大力建设其他新干线。新干线摇身一变，成为了日本闪亮的名片，被誉为"日本经济起飞的脊梁"。日本成功建设新干线，成功扭转了世界铁路"夕阳产业"的命运，各国铁路界为之震惊。
新干线的成功给英、法、德、美、苏高速铁路技术研究予极大的刺激，但从新干线开通至1981年的15年间，全球仅日本才有一条可以称之为高铁的线路。而且日本虽然国土面积不大，但是在1964~2009年间一直是全世界高速铁路里程最长的国家。
之后日本高铁的发展走上了快车道：
第一阶段：（1964——1975年）在人口稠密的地区修建高速铁路，如东海道新干线和山阳新干线。
第二阶段：（1983——1990年）以开发眼线地区经济为目的，在人口较少的地区修建高速铁路，将高速铁路的功能从简单地运输扩展到拉动地区经济发展，如东北新干线和上越新干线。
第三阶段：（1990——现在）在满足舒适、快捷、安全、节能、环保要求的同时，在均衡开发国土和可持续发展方面发挥积极作用。要提高现有的新干线速度，还要通过建设跨海隧道和大桥，形成高速铁路网。
目前，日本已建成了6条新干线，总通车里程达到2145km，居世界第一。（现在是世界第二）在各条新干线中，山阳新干线允许速度最高，达300km/h
6.文化底蕴
虽然，当前日本的新干线不论是速度，总里程数还是技术，都已经被中国高铁全面超越。但是我们国家赶超的是硬件水平，相对于列车文化这一软件而言，我们还应该承认与日本之间有较大的差距。
铁路虽然作为一种舶来品，日本人近乎是被半强迫地接受，但是其民族天然的学习能力，让他们很快地接受了这一新事物为他们带来的便捷和优势，并且深切地影响到了他们生活的每一个方面。
铁路与文人风骨
铁路对于人们的影响，我们可以从明治时期的文学一窥究竟。
随着铁道作为一种新型的出行方式的日渐普及，明治一代的文人如尾崎红叶、幸田露伴、森鸥外、夏目漱石、田山花袋、岛崎藤村等都一无例外在他们的作品都留下浓浓的蒸汽火车喷出的烟尘气。
与明治时代同龄的尾崎红叶（1868 — 1903）是近代文学史上最早与铁路结缘的作家之一。红叶是东京人，1885 年与山田美妙等创办日本第一个文学社团砚友社时才十八岁。红叶是小说的旷世奇才，却体弱多病，喧嚣的东京不利于静养读写，于是经常辗转各个温泉旅宿疗养写作。1895 年，热海出现了第一家现代医学意义上的温泉疗养院，红叶心驰神往，但苦于交通不便而未能成行。翌年连接小田原和热海的铁道开通，红叶欣然前往热海，在那里他创作了《金色夜叉》，写日清战争（甲午战争）后日本资本主义世态下赤裸裸的金钱、肉欲与伦理的纠葛，热海的温泉疗养地成了小说中一大舞台。1897 年刊出后一部分，洛阳纸贵，风靡世间。后来红叶嫌热海仍离都市太近、红尘气息太重，为了专心写作，搭乘刚开通的京森铁路前往两百多公里外的栃木山区，在盐原乡间一家临溪流的温泉旅馆"清琴楼"续写《金色夜叉》。德川幕府时代，这一地域的黑羽藩、大田原藩等大名到江户"参勤交代"，风餐露宿马不停蹄也要十来天，但到红叶的时代，搭乘火车当天就可以来回。
明治文学家中，夏目漱石与铁道的渊源更值得一书，他见证了日本近代化一日千里的发展，也对铁道、火车所象征的"现代文明病"洞若观火，多有警示和批判。
1895 年，为了摆脱家事的困扰，漱石前往文友正冈子规的故乡爱媛县松山的中学教书，一边与子规钻研汉诗和俳句精进之道，其后又到熊本第五学校当英语讲师。这期间漱石长途辗转移动，靠的全是当时最先进的交通工具——铁道交通。他从东京乘东海道线到大阪，然后转山阳线直达本州最西端的下关，过关门海峡后再乘坐九州铁道系统到熊本。后来漱石前往工业革命策源地英伦留学生活两年，对铁道所代表的工业文明下人性的异化和扭曲有更深入的体验，在他后来的创作中投下很浓的影子。
铁道交通的发达，使得东京和周边的诸多名胜景区如伊豆、武藏野和轻井泽等连为一体，成为日本现代文艺创作的后花园和孵化室，最广为人知的就是伊豆。伊豆位于东京西南部伊豆半岛，天城岭从半岛正中间横贯其中，有如一道屏风将半岛一分为二。岛上气候宜人，风光绝美，又多温泉，有如世外桃源。但由于地势险要崎岖，荒山野岭，绝少人迹。古代律令制国家时期一直作为犯人流放地或绝智弃圣的高僧的闭关修炼之所，在近代日本铁道开通前，近乎蛮荒。
但是托川端康成的福，《伊豆的舞女》一书让伊豆几乎无人不知。川端"一生都在旅途"。现代日本文人中，他算得上骨灰级"铁道迷"的作家。他虽居东京，但喜欢"在路上"的感觉，出门常常大半年不归玩失踪。有了便捷的铁路交通，他在全国的温泉名胜四处移动，一年四季不是在各处温泉乡就是在前往温泉乡的铁道上。昭和初年，连接群马县和新潟县的清水隧道开通，川端欣然前往越后雪国山乡，《雪国》就是他长期住在新潟县山间一个叫"高半"的温泉旅馆里断断续续写成的。
而如今，新干线的修建，重新唤醒了日本人对于铁路的热情。
作为“90后”的人们，应该对于一部名为《铁胆火车侠》的动画都有印象，这是日本铁道部和文化省共同制作的一部动画，志在向全国的小学生推广铁路文化和新干线的宣传片，是的，其本质是一部宣传片，但是却被做成了优秀的动画，还出口到中国成为了我们的童年经典回忆之一。
还有和各种动漫卡通合作的卡通列车，大型痛车现场。
一列绘有日本漫画大师藤子 F 不二雄笔下角色的动漫主题列车从8月3日起在日本小田急线正式投入运行。该列车是为庆祝将于今年9月3日开馆的“川崎市藤子 F 不二雄博物馆”而专门设置的。
这列列车的正式名称叫做“小田急F-Train”，由10节车厢编成，每节车厢的图案设计各不相同，同一节车厢两边的画也不一样。出现在列车上的漫画形象来自藤子 F 不二雄的多部名作，包括《哆啦A梦》《飞人》《奇天烈大百科》《超能力魔美》等。
“小田急F-Train”不仅采用了独特的车身涂装，内部也完全设计成了藤子 F 不二雄的漫画世界。车厢内贴的海报都是关联漫画角色的介绍，车门上的安全提示上绘有“哆啦A梦”等形象，连吊环扶手的套柄都是卡通图案的。
据悉，为了对“川崎市藤子 F 不二雄博物馆”进行宣传，铁路方还在“小田急F-Train”最接近博物馆所在地的两个车站播出了特别的站内提示语音，其背景音乐都是根据藤子漫画改编的动画作品中的乐曲。
西日本旅客铁道公司（JR西日本）将于4月3日起运行鸟取车站至米子车站之间的“名侦探柯南列车”。正式运行前一天即4月2日，鸟取县将举行试乘活动，并通过抽签邀请100组200人参加。有意者可通过明信片或网站等途径进行申请，申请截止日期为3月16日。
据悉，鸟取县将2012年作为“漫画王国鸟取建国元年”，柯南列车的运行将和今年11月7日至10日期间举行的第13届“国际漫画峰会”将一并成为“建国元年”的压轴项目。车身上布满了人气动画片《名侦探柯南》形象的特别列车由两节车厢组成，列车运行时间将截至2013年3月31日，每日运行3至5个往返，乘客可自由选择座位。
另一方面，日本铁道部本身也非常注重自身的宣传，并且制造了许多的节日和活动来拉近民众和铁道之间的距离。
公开日活动
大多数铁道公司都会不定期举行公开日活动，招待铁道爱好者和小朋友到车辆基地参观，随意摄影。这种活动相当程度上拉近了民众和铁道的距离。在比较盛大的活动中，铁道公司会特意将不同线路的不同车型集中到一起，颇有一种齐聚一堂的感受。
试乘日
备受瞩目的新车型上线前，铁道公司会组织试乘会，让乘客提前体验新车。这一类活动，国内好像也有，但是日本的活动会办的相对精致、隆重一些，并不局限于让乘客上车，坐两站就下车，有时候直接带着乘客去远郊兜一圈风。
车站盒饭
车站盒饭是日本的铁道文化中一个重要组成部分，很多站都有独家的菜品卖，还有铁道迷以收集全国的独特菜品作为一项成就。
对各地的车站来说，卖便当也是一个推销自己家乡特产的机会。各地都挖空心思选用当地的特产美味，在包装上也力求突出特色。虽然并非站站有便当，但公私营铁路的便当种类加起来总计约有3000款，每年新推出的产品大约两百多种。而且由于日本人偏爱季节性产品的新鲜感，各地还时不时会推出“季节限定”、“期间限定”的限量版便当吸引食客。通常一个便当售价在1000日元（约合人民币75元）左右，偏远城乡小站则为700-900日元左右。
北海道以新鲜的海产著名，当地的便当就大量使用鲑鱼卵、海胆还有螃蟹等素材，墨鱼饭是他们的独创。秋田、仙台等地盛产大米，便当的米饭就特别好吃。长崎、横滨、神户等地华人众多，中华风味的烧卖、煎饺是畅销品。京都是寺庙云集的地方，素菜便当只有在京都站才能买到。九州地区的便当主菜则以鸡肉或猪肉为代表，一看到黑猪肉便当就知道是鹿儿岛站。有的地方历史上出过名人，外包装上则印上名人的漫画像。还有的在容器上下工夫，用陶器装便当，拿到手上似乎还有微微的余温。广受欢迎的群马县达摩便当，做成达摩不倒翁的形状，吃完后变身储钱罐，既实用又环保，还有纪念意义。还有豪华的金泽1万日元便当，各种美味整整齐齐地摆满上下两层木盒。有些地方还出现了自动加热便当，一拉盒子下面的绳子，就开始产生热汽加热，让旅客在火车上也能享用到热腾腾的饭菜。
还有一位日本漫画家画了一部《车站便当单身旅行》的漫画，出版后好评如潮。各种以介绍车站便当的旅游书应运而生，比如以品尝便当为主线的美食漫画《铁道便当物语》。主角中原大介喜欢搭火车旅行，也喜欢品尝铁路便当。在结婚10周年的这一天，老婆送给他的礼物是“搭火车环游日本一周”。于是主人公搭上了“富士号”特快列车，从北九州开启了美好的“车站便当”之旅，足见日本人的“车站便当”情结。 不少外国游客拿着《日本梦幻火车便当》之类的书按图索骥。
下面推荐几个特色又美味的铁道便当：
北海道鱿鱼便当：
北海道是鱿鱼的著名产地，同时也盛产好吃的大米。秘制酱汁制作的美味鱿鱼中塞入满满米饭。在森站的“柴田商店”可以买到。
米原近江牛胜负刻
在大多数列车便当价位在1000日元左右的情况下，这款居然贵达3500日元，而且还需要提前3天预约。究其原因，这款便当采用和神户牛、送阪牛齐名“日本三大和牛”的近江牛精心制作而成，在列车上吃黑毛和牛便当，想想都可以感受到味蕾和风景一起跳动的奇妙了。
海之光辉鲑鱼饭
将鲑鱼肉和鱼籽一起扑在米饭上的鲑鱼饭，三文鱼肉和鱼籽亮晶晶金灿灿的光泽光泽让人感动到想起大海。
九州新干线樱花便当
在九州新干线车内贩售的便当中，将品尝到小仓的乡土料理“かしわ飯（一种将鸡肉和蔬菜一起烹饪的饭）”，最重要的是这款便当造型采用N700新干线车型外观，JR迷可以将它收藏起作为笔盒或储物盒。
三重松阪元祖特撰牛肉弁当
日本网站“列车便当博物馆”票选出来的全日本人气第一列车便当！这款便当于1959年开始发售，近60年间不变的温暖味道。松阪是日本知名的和牛产地，这款便当采用秘制酱汁烧汁的日本黑毛和牛与越光米一起制作，实在是一款诚意之作。
车站故事
一些有故事的车站会把自己的故事拿出来当做卖点。
其中一个比较有名的是猫站长——小玉。
小玉原本是和歌山线一座小站的流浪猫，被车站的代理站长收养，后来大家突发奇想，把小玉推选为站长，结果一炮而红。
就这样，铁道公司不仅做了小玉周边，更是推出了小玉主题列车。
发车音乐
发车音乐是列车关门出站前，车站站台上奏的一小段音乐。
用以单调的铃声提醒乘客上车。
不同站台的发车音乐一般不同，以便区分。
发车音乐的旋律有的取自经典歌曲或童谣，有的请艺术家自创。
JP东日本是最早引入发车音乐的公司之一。
除此之外，日本人还特别擅长开发沿线的铁路风景，在日本，你能购买到许多铁道相关的明信片，穿梭在樱花海之中的电车，行驶在富士山下的新干线，都是美如画的景色。
“夜樱电车”位于日本京都市右京区的京福电铁北野线（岚电）上的鸣泷至宇多野站间运行。该电车穿过线路沿线上亮灯后的染井吉野樱花隧道，乘客们尽情地欣赏了暗夜中浮现在车窗上的樱花。樱花隧道长约200米，由约70株染井吉野樱花组成，约50盏水银灯照射其上。电车的车内灯被关闭，时速降至10至15公里，缓缓地穿过了隧道。
更难得的是，日本政府为了推进铁道文化，专门建设了博物馆，即京都铁道博物馆。
京都铁道博物馆的前身是梅小路蒸汽机车馆，以及原大阪交通馆，2016年4月29日两馆合并扩建后重新开放。
馆内除了陈列日本铁路发展以来的各种机车外，还有各种跟铁路相关的设施。更重要的是有很多丰富的体验项目，尤其是亲子游以及铁路爱好者非常喜欢的铁路运行模型。另外还有扇形车库，机车调度，机车修理，以及乘坐蒸汽机火车的体验。馆内还设有铁路主题餐厅。
女生来到京都一定会被这里的风景激发出强大的爱美之心，希望自己也能够穿着和服在樱花或红叶的映衬下漫步在二年坂或者岚山的竹林小道中。京都人贴心地照顾了这类需求，在清水寺、衹园和岚山一带，有大量和服出租店可以选择。上年纪的京都阿姨会帮助大家挑选自己中意的服装和配饰，精心穿戴起来并做个简单的发型，之后就可以尽情享受路人惊艳的目光，一路走一路拍不停。
如果你想挑战平安公主的十二单、大奥嫔妃的盛装，或者变身新撰组武士，则不要错过太秦映画村的扮装体验。
还提供多种的体验车厢，可供游客自行游玩和体验。
如今日本的新干线虽然在技术上已经不是全球第一，但是其毕竟是五十多年来被日本人当做国家名片向外宣传和推广，并且在国内拥有着广泛的群众基础，这一点和中国相比起来仍然是有较大的优势，希望中国的高铁也可以加快文化培养，不仅输出高铁设备，还能向世界推广我们中国的高铁文化，作为我们中国的一张新名片。
结语：
日本的铁路发展，从一开始的被迫接受，到初次建设，成为重要的国计民生行业，之后被裹挟进日本的对外侵略扩张步伐之中，成为了侵略的急先锋，战后日本人率先建立了大规模应用电力的列车，建设了世界上第一条高速铁路，这一切的成就都是值得我们学习和肯定的，如今我们国家的高铁事业也蓬勃发展，对于日本这一竞争对手和先行者，我们在学习他的先进经验的同时，也要从他的发展历程中总结出经验，为高铁日后更好的发展提供借鉴，培养我们本土多样化的高铁文化。
感谢看我一路絮絮叨叨到这里的读者朋友们！（づ￣3￣）づ╭❤～
