改革开放初期，广东的交通运输业是以水路为主，公路次之，铁路再次之。与全国多数省市相比，广东的铁路数量是比较少的省份之一。在过去的100多年间，广东的铁路交通只有京广一线。直到上世纪九十年代初，广东的铁路线网还是一个“人”字形：以广州为中心，往北看是京广铁路韶广段，西翼是三茂铁路，东翼是广深铁路。我在云硫工作时，由云硫抵押贷款修建了三茂铁路的腰古段；而广深铁路则是晚清时代的产物。广东的铁路运输之落后，由此可窥一斑。
以广州为中心，东西两端都没有铁路相连，给广东的客货运输带来诸多不便。在三茂铁路开通前，如果你在茂明有500吨物货要运往广州，要走铁路的话，你就要先将货物从茂明通过黎湛铁路捣腾到湖南的衡阳，然后再从衡阳发运到广州。要多走600多公里，既增加运输成本，也浪费时间。黎湛铁路自湘桂铁路上的广西黎塘火车站至广东湛江，全长318公里，其中广东境内87公里。从地图上看，黎湛铁路在广东境内只有短短的一段。而广州到湛江也必须先走三茂铁路到茂名再与黎湛铁路交会后转向，走了一个近90度的直角。更重要的是，按铁路体制，黎湛铁路归广西柳州铁路局管辖，这就不得不使人们产生柳铁在具体安排上多少会给广西利益优先考虑的猜想。
铁路运输在交通运输中占有绝对的优势，对国家和地区经济的发展有着不可估量的影响。广东是个资源缺乏的省份，大批原材料都要通过铁路从外省运入。不强化广东的铁路建设，将严重影响广东经济的发展。比如山西出来的煤，国家当时分配给广东省的指标是每年550万吨，但广东每年只能拿到450——470万吨。不是山西方面不给我们，而是运输瓶颈使我们有煤运不进来。再比如从贵州调来广东的煤，每年有50——60万吨，而每年实际运到广东的只有10万多吨，大部分都要落空。因为从贵州方向过来的煤要通过怀化进来，也要经过京广线那个“卡脖子”地段。有一段时间，广东经济上不去，很大程度上是运输条件不达标造成的。
针对这种情况，我到省政府任职后，提出一个口号：让广东所有的地市都能通火车。当时，许多人都认为我在吹牛，因为修铁路不仅需要巨额资金，而且要由铁道部来主持。要提高广东的铁路里程，并不是一件很简单的事。
既然我知道让广东各地市都通火车不容易，为什么还要喊出这样的口号呢？一是我意识到当时广东的铁路太滞后，是制约广东经济发展的瓶颈所在，必须尽快谋篇布局，扩网提速；二是我在云硫时曾通过向银行贷款的方式修建了三茂铁路腰古段，积累了一些经验。我觉得修建三茂铁路的经验值得向全省推广。于是，我协调铁道部与相关市县，致力于修建贯通广州至粤东、粤西的铁路线。我在任的10年间，在广东修建了三条铁路，其中一条由国家投资修建，两条由广东省自筹资金修建，广东的铁路里程因此多出了1300多公里。
在广东的铁路建设方面，最值得一提的是衡广复线。
衡广复线是国家投资建设的！在京九铁路投入运营之前，广东与北方的陆上联系，主要靠一条京广线。广东的煤炭、粮食等物资，大部分都要通过铁路来运输，而铁路运输的瓶颈主要卡在坪石口。
坪石位于广东省北部，与湖南宜章县相邻，素有“广东北大门，岭南第一镇”之称。京广铁路进入广东的第一站，就是坪石站。在改革开放的头二十年里，铁路在国民经济发展中的瓶颈地位异常突出，全国范围的运输能力只能满足需求的70%左右。而全国铁路运输能力的卡脖子限制口虽然有许多，坪石口却是最大、最紧张的限制口。坪石镇区有一个装机容量达85万千瓦的火力发电厂，为什么要将这个火电厂建在坪石？因为北方的煤炭运不过“坪石口”，只好就地建发电厂，然后向韶关等地输电。
为了解决坪石口“一夫当关，万夫莫开”的难题，广州铁路局要在坪石口设立调度员，广东省也一直要求中央把衡阳到广州的复线建设列为国家计划。但是，这个动作一直很慢。虽然早在1975年铁道部第四勘测设计院便根据“京广铁路衡阳至广州段复线设计任务书”进行了勘测设计，可直到1978年9月，才根据设计单位提供的施工资料进行施工布置。1980年，国家计委、建委又是将衡广复线列为停缓建项目，是年12月，各施工点相继停工。
衡广复线的核心工程是大瑶山隧道，该隧道全长14.295公里，埋深70——910米，是当时最长的隧道。全隧道大部分穿越砂岩、版岩、版状页岩，施工中经常遇到渗水流砂，许多技术难题不好处理。为解决施工中遇到的难题，国务院副总理万里邀请了地质矿产部、水利电力部协同铁道部的专家现场会诊，商讨对策。广大技术人员、工人、干部以“靠科学、讲协作、勇拼搏、创一流”的大瑶山精神，闯过了重重难关。全隧道经贯通测量，横向差17.3毫米，高程差4.6毫米，方向闭合差3.08秒，精度为6.2万分之一，属世界先进水平。
衡广复线投入运营后，对缓解广东的运输压力，起到了很大的作用。在修复衡广复线的大会战中，我的工作是负责协调广东境内的征地拆迁。虽然我没有亲临施工第一线，可我还是感到无尚光荣。因为我为这项有意义的工作做了自己力所能及的工作，为振兴广东的铁路运输事业贡献自己的一份光和热。
接下来说说广深复线的优惠政策。
广深铁路连接广州与深圳，全长146公里，为一级铁路干线。早在清光绪三十三年（公元1907年）正月，清政府与英国签订《广九铁路借款合同》，英国借款150万英镑给清政府修建广九铁路（华段）。同年7月，广九（广州至九龙）铁路香港段率先开工，而广东段则于1909年动工。当时的中、英政府商定，以罗湖桥中孔第二节为界，分为华、英两段。华段由中方修建，英段由英方修建，华段即为现今之广深铁路。1967年，广深铁路曾进行全线大修，提高了线路的运输能力。改革开放之后，深圳成立了经济特区，珠三角地区经济迅速发展，进口货物和旅客量大增，原有的广深铁路难以满足运输需要。在这个前提下，国家允许广东向日本贷款修建广深复线。
广深复线1984年动工兴建，1987年1月完工通车。我在任期间，曾协调铁道部等部门，为广深复线争取到了一些优惠政策。具体说来就是广深复线的客运和货运价格都比其他铁路的价格高一倍，再用增加的收入来偿还贷款。由于货物的吞吐量大，广深复线的效益很好，仅用5年时间就还完了贷款。
在三茂铁路施工的时候，我开始筹划广梅汕铁路的修建。广梅汕铁路是广东省和铁道部合资修建的路网干线铁路，跨越广东省中部和东部的17个县市，解决的是惠州、河源、揭阳、潮州、汕头这几个地方的连线问题。这条铁路弯弯曲曲地加起来，共有580多公里。当时，不少县市的领导都希望铁路能修到他们那里去。这条铁路修好后，就能和浙江、福建沿海的铁路连接在一起，是国家沿海铁路发展规划中的一部分。能够让广梅汕铁路从自家门前经过，将给当地经济发展带来强大的推动作用。记得五华县的县委书记曾带着一班人到我家里苦苦请求，希望铁路能从五华经过，说是五华无论如何也要抓住这个机遇。
同志们的热情，使我对修建广梅汕铁路充满了信心。当时，这条铁路的概算是18亿元人民币，由我来负责筹资。最终，铁道部为广梅汕铁路投资3亿7千万元，广东省财政拨款2亿多元，广东省政府发行了1亿债券，向亚行贷款2亿美元。那时候，1美元能兑换2.8元人民币。钱还是不够用，怎么办？
为了尽快筹措到建设广梅汕铁路的资金，我在三思之后决定调一个汕头人来当广梅汕铁路的总经理，由他来发动潮汕人到泰国等地去找华侨投资。这个人叫姚修惠，我在云浮硫铁矿工作时，他是云硫的一个工程部总经理。但是，铁路部门不接受我这个方案，他们想用铁路系统的人，而我的目的也很明确，就是希望通过姚修惠调动潮汕人的力量，为广梅汕铁路筹资。
因为有用人方面的分歧，广铁一度不支持姚修惠的工作，还打报告给省委要求将他调走。我也向省委说明一定要用姚修惠的缘由，要求支持他放开手脚去融资。然而，姚修惠刚开始到泰国去发动华侨投资的效果并不好，因为投资规模大，那些华侨不肯轻易投资。
怎么解决融资难的难题呢？我和姚修惠几次商议之后，想出了一个好办法：广梅汕铁路所有的车站，除了具备车站功能外，还是一栋有着多种用途的商贸大厦。具体说来，就是车站的地面一层要满足铁路部门的需求，是火车站的售票、候车场所。二层以上则可建若干层商铺，由投资者使用或出租。由于这个方案能够让投资者获得更多的利益，我们很快筹集到了一部分资金。
三茂、广梅汕铁路将广东的东西部用近1000公里的铁路连接在一起，并使除汕尾之外的所有地级市通了铁路，形成了全省的铁路运输网络。
自筹资金建设500多公里的铁路，广梅汕铁路是头一份，引起了中央领导的高度关注。中央在广州主持召开了全国地方自建铁路现场会，推广广梅汕模式。在现场会上，我介绍了我们在建设广梅汕铁路中摸索出来的经验。之后，中央出台了不少政策，鼓励各省市自建铁路。
广梅汕铁路的龙川至东莞东段，是京九铁路的一部分。广梅汕铁路修建的时候，正是国家准备修建京九铁路之时。京九铁路从北京出发经河南、安徽、江西，在广东的龙川与广梅汕铁路接轨。后来，铁道部把广梅汕铁路与京九铁路连接后，只给了广东保留了20%的股份。这时候，我已经退下来了，虽然心里很不是滋味，却也很无奈。(匡吉口述，刘福民整理）
